Jakou teplotu by měla mít lakovací kabina?

Kapitola 2. Pokračování (začněte zde). Oprava a lakování dopravníků: stejný cíl, různé technologie.

Nikdo nepochybuje o kvalitě lakování prováděného v podmínkách automobilového závodu. Do značné míry je zajištěno vysokými požadavky na stav prostředí při práci a je dáno přísným dodržováním všech technologických norem v této oblasti, protože způsob lakování dopravníků je přísný technologický cyklus, speciálně navržený a tvarovaný v závodě do harmonického technologického řetězce .

V důsledku toho musí moderní autoservis fungovat v souladu s řadou požadavků týkajících se udržování optimálního stavu teplotních a vlhkostních podmínek ve vzduchu v prostorách dílny. Mnoho ruských autoservisů však nad těmito požadavky zavírá oči. Bylo toho tolik k řešení. Jaké jsou technologické postupy, když jsou všude kolem hory odpadků rozházené ve všech rozích, barvy a laky skladované v naprosto nevhodných podmínkách, útržky novin použité místo maskovacího papíru, ležící přímo na podlaze lakovny? . A co si budeme povídat o udržování vhodných teplotních a vlhkostních podmínek, když se občas stanete svědky malování v lehkém romantickém šeru jako v katolickém kostele.

I když, jak je známo, kvalita výsledného nátěru a provedených oprav silně závisí na mnoha faktorech, v neposlední řadě na teplotě v místnosti při malování, vlhkosti vzduchu, přítomnosti prachu atd.

První věcí, na kterou chceme našeho čtenáře upozornit, je proto důsledné dodržování všech požadavků na životní prostředí a nátěrové hmoty při provádění malířských prací.
No, těm, kteří malují mimo kameru, pravděpodobně nebudeme moci nějak pomoci.

teplota

Skutečnost, že okolní teplota během lakování by měla být přibližně +20 ° C, je nepochybná, že si to každý pamatuje a snaží se tento požadavek splnit. Mnoho lidí ale zapomíná, že teplota použitých nátěrových a lakovacích materiálů a ošetřovaného povrchu by se měla také blížit +20 °C. Při změně teploty se totiž mění i viskozita materiálu barvy a laku. A optimální pracovní viskozitu materiálu barvy a laku připraveného k použití vypočítávají výrobci jako viskozitu při stanovené teplotě (s rostoucí teplotou se pojivové pryskyřice stávají tekutějšími). Proto veškeré záruky kvality – jak nanášení materiálu barvy a laku, tak výsledného nátěru – výrobci dávají pouze v případě, že je práce prováděna s materiálem, který má určitou, stanovenou viskozitu.

Ale to je jen polovina problému, někteří lidé pravděpodobně nebudou tuto okolnost považovat za hodnou pozornosti (můžete přece použít rozpouštědlo). Hlavním problémem je, že při změně teploty dochází k narušení správné polymerace nanášené barvy a laku.

Snížení teploty vede ke snížení teploty lakovaného povrchu, což zase způsobuje některé charakteristické vady v čerstvém nátěru – může se na něm vytvořit takzvaná „pomerančová kůra“ a „záclony“ nebo, jednoduše řečeno, mohou se objevit šmouhy. A proces odpařování rozpouštědla se také výrazně zpomalí, což může ovlivnit odmítnutí povlaku.

Pokud je teplota naopak vysoká, povede to k výskytu pórů, bublin a kráterů v důsledku příliš rychlého odpařování rozpouštědla. Kromě toho se rozlití zhorší a může se objevit drsnost, protože opět se velká část rozpouštědla odpaří příliš rychle, aniž by došlo k dostatečnému kontaktu kapiček barvy, aby vytvořily hladký povrch.

Влажность

Vysoká vlhkost, stejně jako nízká teplota, zpomalují proces odpařování rozpouštědla. Je pravda, že to někdy nezpůsobuje žádné znatelné poškození a dokonce se zdá, že je to dobrá věc, ale snížení adhezivních vlastností barev a laků nanášených při vysoké vlhkosti pravděpodobně nebude vyhovovat nikomu. Kromě toho se na čerstvém nátěru mohou tvořit „bubliny“ – malá bodová vyvýšení ve struktuře laku.

Prach

Prach je snad hlavním a nejnebezpečnějším nepřítelem každého malíře. Bez ohledu na to, co děláme, vždy se objeví kdekoli a všude. A opravdu, odkud pochází? Na tuto sakramentskou a byť poněkud řečnickou otázku ale nebudeme hledat odpověď, budeme se snažit minimalizovat vliv všech zdrojů jejího výskytu.

K tomu, než se pustíme do lakování, zaženeme všechny brusky ke krku, oblékneme si čisté montérky (o jednorázovém oblečení můžeme stále snít a snít) a návleky na boty (a to je, věřte mi, také velmi důležité), zkontrolovat provozuschopnost filtrů v lakovací – sušicí komoře, přefiltrovat nátěrovou hmotu určenou k aplikaci, ofukovat povrch určený k natírání ofukovací pistolí, otřít speciálním protiprachovým hadříkem a teprve poté (zdá se, že jsme na nic nezapomněli) začneme díl natírat.

Zdá se nám, že o povinné přítomnosti speciálních filtrů na vzduchovém potrubí v prostoru lakování, které čistí stlačený vzduch vstupující do stříkací pistole, není třeba hovořit.

Převlek

Důležitost maskovacího lepení nelakovaných povrchů je velmi obtížné podceňovat. Proto musí být hustota krycího papíru minimálně 40 g/m -1, musí být pevný a nesmí mít sebemenší mezery. V žádném případě nepoužívejte barevný papír nebo nepravidelně tvarované proužky papíru.

Před nanesením barvy a laku je nutné povrch nalepit tak, aby následné stříkání laku neohraničovalo hranice. Papír je navíc nutné vždy přilepit po celé délce co nejpevněji, aby se pod něj náhodou nedostal vzduch – dojde k jeho odtržení.

Viskozita

Viskozita je hodnota, která charakterizuje tekutost kapaliny. Existuje mnoho jednotek viskozity. Kinematická viskozita v technické soustavě jednotek se měří ve Stokes (St) nebo centistokech (cSt) a v soustavě SI – m 2 / s nebo mm 2 / s. Když se hodnota kinematické viskozity vynásobí hustotou oleje při teplotě měření, získá se dynamická viskozita, jejíž jednotkou v technickém systému je poise (P). V systému SI se dynamická viskozita měří v pascal sekundách (Pas).

Viskozitu kapaliny měříme dobou potřebnou k tomu, aby určité množství kapaliny vyteklo z nádoby otvorem určitého průměru při určité udržované teplotě. Za tímto účelem bylo vytvořeno speciální zařízení zvané viskozimetr (toto zařízení je navrženo speciálně pro měření viskozity, nikoli síly whisky). Viskozimetr je zpravidla sklenice normy DIN4, do které se nalije 100 cm 3 barvy a laku. Tento materiál vytéká čtyřmilimetrovým otvorem, který charakterizuje viskozitu tohoto materiálu barvy a laku.

Obecně je parametr viskozity pro správné a kvalitní lakování nesmírně důležitý, proto se jeho konkrétním vlivem na lakýrnické práce budeme podrobněji zabývat v dalších kapitolách.

Odmašťování

Toto je první operace, která musí být provedena jak v automobilce, tak v autoservisu. Vícestupňový charakter této mimořádně důležité přípravné operace je vysvětlen skutečností, že na povrchu částí těla jsou dva typy nečistot: organické (křemík, technické a domácí tuky) a anorganické (zejména soli zbývající po odpaření vody). ), které nelze odstranit běžnými rozpouštědly a odmašťovadly.

Při čištění karoserie se používá metoda ponořování do speciálních van (umožňuje ošetření tělních dutin) a metoda rozprašování čisticích prostředků. Nejprve se pomocí mírně alkalického roztoku odstraní anorganické nečistoty (v oblasti lakování se používají všechny druhy šamponů a také známé čisticí prostředky pro domácnost). Poté se organické nečistoty odstraní odmašťovačem nebo rozpouštědlem (z výroby jde především o mazivo na oddělování plísní, v našem případě silniční tuk, bitumen atd.).

Řada čisticích prostředků používaných v této fázi je rozdělena do několika produktů. Mycí roztoky používané v závodě zahrnují především organická rozpouštědla a ropné produkty (například benzín nebo nefras) – poměrně univerzální rozpouštědla, která dobře čistí povrch. V lakovnách používají odmašťovače jiného typu, což je dáno nutností používat méně agresivní a ekologičtější látky. Proto dnes všichni výrobci opravných barev a laků vyrábějí odmašťovače na alkoholové bázi, protože agresivita odmašťovače je závislá na procentech organického rozpouštědla, které obsahuje. Čím více je, tím vyšší je agresivita, a tedy čím více alkoholu, tím je nižší.

Zvláště bych chtěl upozornit na důležitost této operace v oblasti lakování, kde by měla být provedena před jakýmkoli opracováním součásti a před aplikací každé z funkčních vrstev. Faktem je, že když přes povrch opravovaného dílu projde abrazivo a vytvoří na něm určitý škrábanec složitého tvaru, všechna neodstraněná špína okamžitě spadne do tohoto škrábance a nebude možné se dostat odtamtud v budoucnu. V důsledku toho budou nečistoty „migrovat“ z vrstvy na vrstvu a nevyhnutelně se objeví na finálním laku.

Také vysoce agresivní odmašťovače nelze použít v autoservisu, protože jejich použití je plné změn vlastností čerstvých nátěrových hmot a jejich rozpouštění – doba úplné polymerace všech moderních syntetických materiálů je stále poměrně dlouhá a výrazně překračuje doba, po které je díl následně zpracován. Zdá se, že materiál již dostatečně ztvrdl, aby na něj bylo možné nanést další vrstvu, ale polymerové řetězce jsou stále velmi křehké a čištění čerstvého povrchu agresivními odmašťovači povede k nesprávnému zesíťování.

Při výstavbě i malých staveb vyvstávají otázky ohledně použití materiálů a stavebních technologií. Průmyslové areály se v poslední době stále častěji staví z lehkých tenkostěnných ocelových (LSTC) nebo kovových konstrukcí (LMK). Myšlenku montáže lakovacích a sušících kabin pro automobily ze sloupů, nosníků a vazníků vyrobených ve formě ocelových profilů lze nazvat produktivní a extrémně ziskovou.

Internals

Auta se lakují nejen z estetických důvodů. Barva chrání kovové povrchy zařízení před korozí. Bez tenkého filmu pokrývajícího vnitřní i vnější stranu by části karoserie rychle zrezivěly a staly se nepoužitelnými. Aby byla vrstva čistá, odolná a dobře přilnula ke kovu, musí být nátěr prováděn v interiéru s určitým mikroklimatem a vybaven speciálním zařízením.

Kromě samotného rámu a obložení proto musí být operační komora oddělena od vnějšího prostředí utěsněnými panely, musí mít výkonné ventilační a topné systémy a mít nástroje, které personálu umožní rychle a přesně provést práci.

K přivedení čerstvého vzduchu do místnosti se používají filtry a ventilátory. Pro správný pohyb přiváděného proudu svisle shora dolů je pod stropem umístěno zařízení pro vstřikování a v podzemním prostoru je uspořádána soustava sacích čerpadel. Větrací zařízení je nezbytně vybaveno regulátory výkonu, což umožňuje vytvořit ve stříkací kabině potřebný tlak, obvykle větší než venku, aby se zabránilo vnikání prachu.

Nejdůležitější je přítomnost ohřívačů. I přes nástup nízkoteplotních barev zůstává potřeba konstantní teploty v průběhu jednotlivých fází procesu. Této stability nelze dosáhnout bez naftových nebo plynových hořáků, elektrických ohřívačů nebo parních výměníků tepla.

Pro osvětlení jsou vhodné lampy, které dávají spektrum blízké dennímu světlu – tak lze správně vybrat a nanést barvu. To je zvláště důležité, pokud se dekorativní designový nátěr provádí jako součást ladění. Počet světelných zdrojů by měl být takový, aby bylo možné bez problémů sledovat povrch vozu. Pro ochranu před barvou jsou lampy pokryty stínidly. Světelné zdroje, podle nejoblíbenějšího schématu, jsou umístěny šikmo podél stěn místnosti pod stropem a svisle na úrovni středové linie vozidla.

Mezi nástroje, které musí být přítomny, patří výtahy. Tato hydraulická nebo elektrická zařízení s různými typy pohonů značně usnadní práci, což se jistě projeví na výsledku k lepšímu.

V hromadné výrobě se používá dopravníkové lakování automobilů, o kterém si můžete přečíst v samostatném článku.

Princip činnosti

Při správné organizaci pracovního procesu trvá malování a sušení ve specializované místnosti až dvě hodiny, nepočítaje přípravnou fázi. A použití nejmodernější technologie urychluje proces v ještě větší míře. Ať je to jak chce, lakování auta je namáhavá práce, která vyžaduje péči a přesnost. Postup krok za krokem vypadá takto:

• je vytvořen designový projekt a jsou vybrány vhodné barvy;
• části těla, které brání přímému postřiku, jsou odstraněny;
• povrch vozu je očištěn od starého nátěru a rzi;
• kov je pokryt základním nátěrem a tmelem;
• barva a lak se nanášejí ve vrstvách;
• se provádí sušení a leštění.

Předchozí vrstvy laku je lepší mechanicky odstranit mimo kameru. V opačném případě budete muset provést generální čištění, abyste odstranili nečistoty a prach. Barva se nanáší stříkací pistolí na karoserii a samostatně na demontované prvky na těžko přístupná místa – ručním štětcem. Sušení probíhá v komoře.

Размеры

Rozměry budovy vyrobené z LSTK nebo LMK závisí na tom, zda plánujete lakovat osobní nebo nákladní automobily. Pro auta až po minibusy si vystačíte s místností 7x4x3 metry a menší objemy jsou vhodné pro provedení: džíp, sedan, minivan, kupé nebo hatchback. Lakovací kabina pro nákladní automobily má své vlastní vlastnosti.

Místnost bude kompaktnější, pokud se ventilační a topné zařízení přesune ven pod ochranné kryty a do dalších vnějších oddělení. U osobních automobilů však budou náklady na stavbu zcela nízké a není třeba šetřit místem.

Instalace a montáž

Existují dva způsoby výstavby budov z lehkých kovových konstrukcí. V prvním případě se montáž provádí z hotových bloků a ve druhém případě je na místo instalován profilový rám a poté jsou k němu připevněny vazníky. Ale obecně platí, že obě možnosti zaručují minimální dobu výstavby a zahrnují podobné operace.

• Staveniště se připravuje: plocha stavby je vyrovnána, přiděleno místo, přivezeny a vyloženy stavební materiály.
• Základ je položen: buď se nalije mělký pás, nebo se položí z hotových betonových bloků. U malých budov se zřídka používají pilotové mříže nebo šroubové řešení.
• Sloupy jsou připevněny k základu pomocí kotev, ke kterým jsou zase připevněny trámy a vazníky. Nebo, pokud jsou postaveny z bloků, jsou jednotlivé moduly umístěny přímo na základ a okamžitě tvoří stěny.
• Po dokončení svislého obvodu budovy se začíná opláštění. Pokud se podíváte na konec vytvářeného stropu a počítáte ze strany ulice, budou vrstvy uspořádány takto: vlnitý plech, parotěsná membrána, izolace, tepelná podložka, profil, dokončovací těsnící obložení. Pokud chcete fasádu udělat krásnou, můžete budovu zvenčí dýhovat.
• Střecha je organizována ve formě opláštění, pokrytá větruodolnou a zesílenou galvanizací. Poté se položí izolační a střešní materiál.

Budova postavená z LSTK nebo LMK bude vysoce odolná a může trvat desetiletí. Konstrukce je vysoce seismicky odolná a extrémně požárně bezpečná. Provoz se správně organizovanou tepelnou izolací navíc slibuje minimální tepelné ztráty a použitý materiál je ekologicky neutrální. V případě potřeby vám nic nebrání objekt rychle demontovat a postavit na novém místě nebo dokonce znovu použít kovové konstrukce v jiném projektu.

Srovnávací tabulka výhod použití lehkých ocelových tenkostěnných a lehkých kovových konstrukcí.

Použití LSTK

Montáž od LMK

Instalace s minimálním použitím speciálního vybavení, ale cena práce je vyšší.

Profil je těžší a může vyžadovat jeřáb.

Farma je dodávána v demontu.

Jednotka je nejčastěji sestavena již ve výrobě.

V vaznících jsou vždy vodorovné vazby a vzpěry

Není potřeba dalších prvků, které zvyšují pevnost.

Konstrukční prvky jsou tenčí, ale širší a výztužná žebra zabírají více místa.

Objem místnosti je větší díky zvýšené kompaktnosti profilů.

Sloupce by měly být vyšší.

Sloupce lze zmenšit

Plocha krycích povlaků je větší

Plocha stěn, příček a střech je menší

Použita je pozinkovaná ocel

Používají se polymerní práškové barvy

Životnost před první opravou je více než 10 let

Za standardních podmínek vydrží konstrukce bez dodatečného nátěru i více než 10 let.

V případě poškození lze zinkování obnovit pouze vysoce kvalitním cyklo-plněným lakem.

Úlomky a škrábance lze snadno přetřít polymerovou barvou

Hmotnost konstrukcí je nižší, ale počet konstrukcí je potřeba více

Konstrukce nemohou odolat špičkovým vysokým teplotám

V Rusku neexistuje žádný regulační rámec pro velké budovy (nad 1,5 tisíce m 2), kontrola projektové dokumentace je povinná

Rusko má veškerou potřebnou dokumentaci a normy GOST.

Bez ohledu na konstrukční technologii je ve fázi instalace zařízení důležité vybrat správné klima a topné zařízení a uspořádat je v souladu s obecně uznávanými normami. Trochu více o těchto klíčových komponentech.

Větrání

Jak bylo uvedeno výše, systém sání a výfuku vzduchu lakovací kabiny pro automobily se skládá ze dvou částí. Foukací sekce je vybavena následujícími ventilátory:

• stroje se stejným výkonem, které nevytvářejí přetlak uvnitř;
• čerpání, čímž vzniká kladný rozdíl mezi tlakem v místnosti a venku.

Druhá možnost je výhodnější, protože eliminuje možnost pronikání prachu. Sací ventilátory pracují na vyfukování, vytvářejí podtlak. Úpravou výkonu každého subsystému můžete dosáhnout libovolných hodnot tlaku ve stříkací kabině. Podle požadavků musí mít klimatizační zařízení dostatečný výkon, aby zajistilo 99procentní stupeň čištění vzduchu.

Používají se filtry: komůrka, labyrint a kazeta. Stropní – musí odpovídat třídě čištění EU5 evropské normy DIN EN 779. Typicky používané – válcované matné, instalované v rozvodech přiváděného vzduchu. A podlahové filtry jsou umístěny pod podlahovou mřížkou. Podléhají méně přísným požadavkům – EU3. To stačí k tomu, aby barva nevytekla. Používají se také předfiltry zvyšující stupeň čištění vzduchu a prodlužující životnost hlavních filtračních prvků.

Teplota ve stříkací kabině

Tepelné zařízení by mělo být plánováno s výkonem od 20 do 1000 kW. Typické schéma topného okruhu vypadá takto:

• vzduchový výměník tepla;
• ventilátory;
• hořák a spalovací komora.

Poměry spotřeby energie jsou následující: k provozu generátoru tepla se spotřebuje až 400 kW a přibližně stejné množství spotřebují ventilátory a výměník tepla. Hořáky mohou být zemní plyn, motorová nafta nebo odpadní olej. Teplotní režim se vypočítá podle vzorce:

proud vzduchu v m 3 / h x požadovaná teplota х 0,0003336 (koeficient).

Pro malou lakovací kabinu o rozměrech 7 x 5 x 4 metry a průtoku vzduchu 20 tisíc metrů krychlových za hodinu a maximální teplotě typické pro práci s některými typy barev 80 °C je množství tepla přibližně rovné 533 kW. U nízkoteplotních barev budou náklady ještě nižší – kolem 150 kW. Vynikající výkon pro malý soukromý podnik.

Lakování auta je pracný a zodpovědný proces. Těžko si představit realizaci podnikatelského nápadu bez výstavby montovaných a nízkokovových staveb. Využití technologií LSTK nebo LMK je nejlepší variantou, která spouští celý řetězec cenově výhodných řešení: od minimalizace nákladů při realizaci projektu až po nízkonákladový provoz. Hlavní podmínkou úspěchu je přitom dobře zpracovaný projekt a jeho profesionální realizace.