Technologie pokládky horkého asfaltu, vlastnosti a fáze

Podle GOST 9128 může být asfaltová vozovka dvou typů podle způsobu pokládky: studená a horká. Neformálně se při objednávání a provádění prací používá také koncept z předchozí GOST, který se v roce 2014 přestal používat: „teplý asfalt“. „Horké“ a „teplé“ asfalty se liší v přípustné teplotě směsi během procesu pokládání asfaltu:

• U horkého asfaltu by teplota při nakládání měla být 140-200 stupňů, aby v době pokládky nestihla klesnout pod 120 stupňů
• Teplé asfalty musí být při expedici zahřáté na 90-120 stupňů, minimální teplota směsi při pokládce je 40-60 stupňů

Rozdíl je způsoben tím, že ve správném případě je základem asfaltu viskózní bitumen, který chladnutím rychle ztrácí plasticitu. Druhý obsahuje bitumen s nízkou viskozitou, který tvrdne pomaleji. Současný GOST však tyto skupiny spojuje do jedné kategorie, protože podmínky použití a rozsah výhod a nevýhod jsou podobné. Oba typy jsou proti studeným asfaltům, které jsou vyrobeny z tekutého asfaltu a lze je pokládat i po úplném vychladnutí. Vyžadují ohřev pouze při výrobě směsi.

SNiP 3.06.03-85, regulující výstavbu silnic, přímo předepisuje horké dláždění silnic vysoké a střední kategorie. Při výstavbě nekvalitních komunikací, dláždění chodníků, cest, nádvoří atd. Použití studeného asfaltu je povoleno. V praxi se ale i v těchto případech doporučuje používat alespoň teplé – bude pevnější a odolnější. Studený asfalt je pro opravy výtluků nenahraditelný.

Kromě bitumenu a některých speciálních přísad se do horkého asfaltu přidávají minerální plniva různého původu a velikosti frakcí. Povaha plniva určuje typ, jakost a značku směsi. Existují tři hlavní kompozice:

• Pro vysoké zatížení se používá směs drceného tmelu.
• Pro středně velké – štěrk, drť nebo směs
• Pro nízký, obvykle nesouvisející s pravidelným provozem – písek

V rámci této divize se však technické a provozní vlastnosti jednotlivých značek mohou výrazně lišit. Asfalty mohou být hrubozrnné, jemnozrnné, porézní, hutné, vysoce porézní atd. Toto téma je podrobněji rozebráno v dalších článcích na našem blogu.

Výhody a nevýhody horkého asfaltu

Začněme výhodami, mezi které rozhodně patří:

• Maximální pevnost a odolnost proti opotřebení
• Odolnost vůči vysokým i nízkým teplotám
• Rovnoměrnost a hladkost povlaku
• Široká variabilita technických a provozních vlastností
• Dobrá udržovatelnost
• Docela nízká cena

Protože ale v našem světě není nic dokonalé, musíme zmínit i nevýhody. Hlavní se obvykle nazývá nutnost přísně sledovat teplotu při pokládání asfaltu. Kromě toho je důležitá jak teplota pokládané směsi, tak teplota vzduchu. Pokud je jeden nebo druhý pod normou, všechny výhody přijdou vniveč: povlak nebude ani pevný, ani odolný. Práce na asfaltování za tepla jsou proto možné pouze v určitých ročních obdobích.

Další zmiňovanou nevýhodou je nutnost použití složitého speciálního vybavení: finišery se zásobníkem na horký asfalt, grejdry, buldozery, válce. A provoz speciálního zařízení je zase spojen s potřebou zohlednit požadavky mnoha regulačních dokumentů. To je však relevantní pouze při výstavbě velkých veřejných komunikací.

Drobné pokládky horkého asfaltu (chodníky, cesty, nádvoří, parkoviště atd.) lze provádět i ručně pomocí jednoduchých a/nebo mechanizovaných nástrojů: lopaty, hladítka, vibrační desky atd. Hlavní část našeho článku bude věnována problematice pokládky horkého asfaltu vlastními rukama.

Co potřebujete k řádné pokládce asfaltu doma

Vybudování příjezdové komunikace k soukromé bytové výstavbě, soukromého vnitrobloku, zahradních cest, parkovišť u restaurací a maloobchodních prodejen za městem je jen jednou z mnoha technologií pokládky horkého asfaltu. Ten nejjednodušší, který na přání zvládne i laik. Bylo by samozřejmě lepší mít skupinu nespecialistů, protože ruční pokládání asfaltu je poměrně pracný úkol.

Je tu však podstatnější faktor než dobrá fyzická kondice stavitelů. Jedná se o ochotu přísně dodržovat technologii a vzít v úvahu řadu nuancí, které jsou velmi důležité pro vytvoření odolného a spolehlivého povlaku. Kromě toho budete potřebovat řadu stavebních materiálů:

• Písek, směs písku a drceného kamene (SCM) nebo shrabky
• Drcený kámen
• Hotová směs asfaltu
• Geotextilie
• Asfalt

Přísně vzato, poslední dvě polohy nejsou pro ruční pokládku asfaltu nutné. Pokud ale máte zájem o správnou technologii pokládky asfaltu, která vám umožní území jednou vyasfaltovat a na mnoho let zapomenout na problémy s tím spojené, pak je nezanedbávejte. Trvanlivost povlaku se několikrát zvýší. Dále budete potřebovat lopatu, vibrační desku nebo ruční vibrační válec, asfaltovou stěrku, bitumenové nádoby, silniční kolejnici nebo jednodušší domácí nářadí na vyrovnání povrchu.

Více o materiálech

Jakýkoli asfalt by měl být položen na předem připravený podklad, který se běžně nazývá „asfaltový polštář“ nebo „koláč pro pokládku asfaltu“. „Pie“ – protože správně položený asfalt v příčném řezu připomíná kus vrstveného koláče: na dně zhutněná zemina, dále geotextilie, písek, drť, bitumen, asfaltová směs. Je potřeba spousta materiálů a můžete na nich rozumně ušetřit.

1. Kupte si například nejlevnější písek nebo prosévky. Ceny za ně závisí na regionu. Pokud v blízkosti nejsou kamenolomy, probírky se prodraží, a pokud bude naopak v okolí nedostatek ložisek písku, bude písek dražší. Pro ruční pokládku asfaltu se doporučuje používat pískovou a drcenou směs (SCM) pouze v případě úplného nedostatku jiného dostupného materiálu. Skládá se ze zrn, která se velmi liší velikostí. Ruční zarovnání vrstvy bude obtížné.
2. Pokud zvolíte písek, ujistěte se, že obsahuje minimální obsah jílu. Hlína nabobtná, tzn. v chladu se zvětšuje. V důsledku toho bude asfalt během zimních období aktivně ničen.
3. Při nákupu prosévek se zeptejte prodejce, kolik velkých zrn v něm je a požádejte o dodání nejmenší frakce – do 5 mm.
4. Můžete použít geotextilii s nejnižší hustotou. Hustota 100 g/m2 je dostatečná pro dlouhodobé užívání příjezdových cest a malých parkovišť.
5. Pro vrstvu drceného kamene je vápencová drť nebo dokonce sekundární drť docela vhodná, pokud jsou plánovaná zatížení velmi malá (auta nejezdí)
6. Důrazně se doporučuje nasypat vrstvu drceného kamene bitumenem. Bude to vyžadovat od 0,5 do 0,9 litru na metr čtvereční. Jediný způsob, jak rovnoměrně nanést bitumen na drcený kámen bez speciálního rozprašovače bitumenu, je nalít jej na povrch z domácích nádob. Spotřeba materiálu bude záviset na tom, jak úspěšný je váš domácí produkt.
7. Budete potřebovat jemnozrnný horký asfalt. Pokládá se v jedné vrstvě: 3-4 cm V případě potřeby nebo přání lze tloušťku vrstvy zvýšit na 6-8 cm.

Fáze pokládky horkého asfaltu vlastníma rukama

Než začnete stavět základ pro horký asfalt, zjistěte, jak hluboká je v této oblasti podzemní voda. Pokud je hladina podzemní vody menší než 1,5 m, bude nutná drenáž. Proces pokládky asfaltu krok za krokem vypadá takto:

Fáze číslo 1

Z celé plochy jdoucí pod asfalt je nutné odstranit 35-40 cm zeminy. Nejprve odstraňte plodnou vrstvu. Dá se přemístit na zahradu nebo zeleninovou zahrádku. Pokud je to možné, pronajměte si buldozer, abyste odstranili zbývající zeminu: ruční práce je obtížná a časově náročná. Důkladně vyrovnejte a zhutněte dno výsledné „díry“.

Fáze číslo 2

Pokud se rozhodnete použít geotextilii, položte je na zhutněné dno jámy, zbavené nečistot. Umístěte kusy tak, aby se překrývaly. V případě potřeby je můžete upevnit stavební sešívačkou, aby se během procesu pokládání dalších vrstev neposouvaly.

Fáze číslo 3

Na povrch geotextilie nebo přímo na dno jámy, pokud se rozhodnete geotextilii nepoužít, nasypte vrstvu písku nebo síta. Jeho výška by měla být alespoň 15 cm, abyste vypočítali, kolik písku budete potřebovat, změřte plochu jámy a vynásobte ji 0,15. Dostanete potřebný objem v metrech krychlových. Po nasypání pískového polštáře je nutné jej dobře zhutnit pomocí ručního pěchu nebo vibrační desky.

Fáze číslo 4

Poté nasypte na písek drcený kámen. Potřebná tloušťka drceného kamene pro asfalt je 20 cm Výpočet potřebného množství materiálu se provádí stejným způsobem jako u písku. Po položení vrstvu drceného kamene vyrovnejte a zhutněte.

Fáze číslo 5

Již jsme řekli, že lití bitumenu před pokládkou asfaltu není nutné, když dláždíte svépomocí. Pokud však budou všechny technologické vrstvy při pokládce asfaltu provedeny podle pravidel, bude nátěr pevnější a odolnější. Bitumenová vrstva má za úkol zajistit lepší přilnavost podkladu k asfaltovému povrchu a dodatečnou hydroizolaci. Bitumenová impregnace se nanáší ne více než 6 hodin před pokládkou asfaltu.

Stage # 6

Nejdůležitější a vlastně poslední etapou je pokládka horkého asfaltu. Rozložte jej na malé hromádky po celé ploše, která má být vydlážděna, a vyrovnejte. Nejpohodlnějším způsobem, jak toho dosáhnout, je použít speciální hrábě, kterým se také říká asfaltová stěrka. Můžete si ji koupit v železářství nebo si ji vyrobit sami.

Vzhledem k tomu, že se jedná o proces asfaltování za tepla, je důležité, aby dodaný asfalt nevychladl dříve, než bude zcela položen, vyrovnán a zhutněn. Spočítejte si proto svou sílu. Buď objednejte dodávku asfaltu v dávkách, nebo zajistěte podmínky pro zpomalení jeho chlazení po dodání. Čím silnější je asfaltová vrstva, tím pomaleji chladne. A samozřejmě čím vyšší je okolní teplota, tím menší je riziko, že asfalt ztratí svou plasticitu ještě před pokládkou. Vezměte v úvahu faktor počasí.

Během celého procesu pokládky by měla být kontrolována rovnost vytvářené plochy. Můžete to udělat pomocí běžné šňůry, která ji pravidelně táhne přes plátno. Pokud se v určitém okamžiku šňůra náhle přestane dotýkat asfaltového povrchu, přidá se směs. Na boky asfaltového povrchu můžete předem nainstalovat lišty určité výšky a zajistit, aby s nimi asfaltová vrstva lícovala. Nejlepšího výsledku je samozřejmě dosaženo použitím speciální vozovky – silniční kolejnice. Byl vyvinut pro tento účel.

Pokládání horkého asfaltu podle technologie GOST a SNiP samozřejmě znamená jeho zhutnění pomocí plnohodnotného silničního válce. Ale pro malé plochy je vibrační deska zcela dostačující. Plochu je potřeba vícekrát projít podélně i příčně a přitom neustále dbát na to, aby se na desku nelepily kusy čerstvého asfaltu a nevytvářely nerovnosti. Po dokončení hutnění by měla být čerstvě zpevněná plocha posypána jemnou pískovo-cementovou směsí. To okamžitě sníží lepivost, vyplní póry a minimalizuje riziko poškození povrchu během úplného vytvrzení. Doba tvrdnutí horkého asfaltu po pokládce je jeden až dva dny. Poté po něm můžete chodit a jezdit bez omezení.

Jak zjistím, kolik asfaltové směsi mám koupit?

Horký asfalt se na rozdíl od písku, prosévání a drceného kamene neprodává na metr krychlový, ale na tuny. Nejprve se tedy musíte rozhodnout, jakou tloušťku vrstvy položíte na jakou plochu, a poté výsledný objem převést na hmotu. K tomu se objem vynásobí objemovou hmotností, která se u horkého asfaltu pohybuje v rozmezí 2 300-2 440 kg/mᶾ. Toto prosím uveďte při objednávce. Přibližně každý centimetr výšky asfaltové vozovky na metr čtvereční bude vážit asi 50 kg.

Jak vidíte, pokládání horkého asfaltu vlastníma rukama je docela možné. Můžete to udělat sami, nebo si na práci můžete přizvat tým stavby silnic z firmy Raketa. S informacemi uvedenými v tomto článku můžete jako zákazník snadno sledovat dodržování technologie horkého asfaltu.

Získejte konzultaci na čísle 8 (812) 603-64-53.

V petrohradské čtvrti Vyborg byl nedávno položen první kilometr inovativního vozovkového povlaku, který by měl vydržet mnohonásobně déle než běžné asfaltobetonové směsi.

Protahování a stahování

Před uvedením vozovky značky ЩМА-19 do provozu provedli vědci a silničáři rozsáhlou přípravnou práci. Prostudovali statistiky a teprve poté začali vytvářet novou směs. Technologie byla implementována výhradně z domácích materiálů. Nová receptura asfaltového betonu má méně pojiva a řadu zásadně nových ingrediencí.

„Existuje důležitý rozdíl oproti tradiční směsi,“ řekla Natalia Majdanovová, zástupkyně ředitele pro kvalitu u dodavatele. „Naše metodologie objemového návrhu zahrnuje vytvoření optimální granulometrické struktury, která zajistí povinnou přítomnost vzduchových dutin. Jsou potřebné k tomu, aby se asfalt při natahování nebo stlačování materiálu – například v mrazu nebo dešti – měl kde deformovat. Tím se prakticky eliminuje lom materiálu.“

Testy SMA-19 trvaly více než rok. Byla testována hustota, vodotěsnost, plastická deformace a praskání. Výsledkem je odhadovaná životnost vozovky více než deset let. Hlavní je, že rozdíl v ceně inovativního a standardního nátěru je nepatrný – 10–15 %, a očekávaná trvanlivost by měla tyto náklady více než pokrýt. Navíc na nových úsecích bude nutné provádět větší opravy dvakrát nebo dokonce třikrát méně často. Zbývá už jen počkat na výsledky experimentu.

Pohyb vpřed

Podle dnešních standardů je záruční doba na položený asfalt čtyři až pět let. Prakticky se však nedodržuje: kvůli nízké kvalitě, příliš hustému provozu a obtížným povětrnostním podmínkám. V důsledku toho je mnoho dálnic v Petrohradu plných děr, prasklin a výmolů. Jasnými příklady jsou nábřeží řeky Fontanky, Lomonosovova ulice, Graždanského a Zanevského třídy, ulice Tipanova, Narodnaja a další.

Začátkem června se úřadující guvernér města Alexandr Beglov zabýval otázkou kvality asfaltového povrchu. Vláda Petrohradu v první řadě vypracovala opatření ke zvýšení životnosti povrchu vozovky po opravách.

„Do roku 2024 musíme uvést alespoň 85 % našich silnic do správné polohy,“ řekl starosta. „Dnes je to asi 60 %. V první řadě musíme zvýšit financování silničních prací, aby lidé cítili, že se jejich kvalita zlepšuje.“

Podle úřadujícího šéfa města by se výdaje na modernizaci uliční a silniční sítě Petrohradu měly zvýšit o 70 % a dosáhnout nejméně 12 miliard rublů.

„Dnes poskytují dodavatelé záruku tři až čtyři roky,“ pokračuje Beglov. „Abychom se po tak krátké době nevrátili na stejnou cestu, musíme zvýšit standard na 12 let. Pak se posuneme dál.“

Pro zlepšení kontroly kvality povrchů vozovek a realizaci ambiciózních plánů Smolného byla na pomoc povolána moderní laboratoř, kterou má k dispozici petrohradská státní instituce „Ředitelství dopravní výstavby“. Je plně vybavena nejmodernějším zařízením.

Rychlé zahájení výroby stavebního materiálu, který by umožnil udržet silnici v uspokojivém stavu ne čtyři, ale 12 let, se však zdálo nemožné. Vědcům se však podařilo v krátké době vytvořit inovativní směs.

Lidové hodnocení

Podle hodnocení Všeruské lidové fronty, zveřejněného na konci loňského roku, se dnes Petrohrad umístil v top 5 regionech, kde si obyvatelé nejčastěji stěžují na silnice. Za dva roky existence projektu „Inspekce silnic ONF/Mapa mrtvých silnic“ do něj znepokojení občané přidali asi tisíc problematických oblastí.

V roce 2019 bude v Petrohradu podle schváleného cílového programu opraveno více než 120 km veřejných komunikací. Práce budou provedeny na 119 adresách, z nichž 95 budou dálnice a zbytek budou tramvajové tratě a zastávky veřejné dopravy. Celková plocha uliční a silniční sítě, která musí být uvedena do pořádku, bude činit 2,1 milionu metrů čtverečních. Mimochodem, polovina adres je do programu zahrnuta na žádost obyvatel města. Nejvíce čerstvého asfaltu dostane Kirovský okres – asi 14 km vozovky. Opravy se dotknou ulice Dvinskaja, Stačekova prospektu, Putilovského nábřeží a ulice Turbinnaja. V čele jsou také Vyborgský a Centrální okres.

Kvalita směsí dosáhla svého stropu

Vedoucí oddělení kontroly kvality a implementace inovací Ředitelství dopravní výstavby v Petrohradu Andrej Děmin:

„Ve skutečnosti jsme už dosáhli stropu, co se týče kvality našich asfaltobetonových směsí. Neexistují dobré nebo špatné směsi: existují normy, které regulují, kde a jaký druh asfaltu pokládat. V závislosti na typu ulice se používají různé směsi: na dálnicích, jako je Něvský a Severní prospekt, používáme jednu, na nezatížených ulicích druhou. Chodníky se všude dělají ze dvou typů směsí, protože to stačí. Koneckonců, jde o peníze: čím lepší směs, tím dražší je. Pod silnicí vedou vodovodní potrubí, kanalizace, rádiové a telefonní sítě a je nemožné je přesunout: pokládka komunikací pod budovy je ještě horší. Ale bohužel není možné opravit otevřenou dálnici tak, aby byla jako nová.“

Často navštěvuji jiná města a vidím hrůzu, která se tam s cestami děje. A pak se vrátím do Petrohradu, jezdím po silnicích a raduji se: Pamatuji si doby, kdy tam byl jeden výmol za druhým, ale za posledních pět let se město prostě proměnilo. Samozřejmě, že i tak tu jsou nějaké negativní stránky. Ale jsem si jistý, že je vyřešíme.

Proč je Finsko lepší?

Špatná kvalita našich silnic se často vysvětluje obtížnými povětrnostními podmínkami, zejména v chladných oblastech země. Téměř dokonalý povrch vozovky našeho severního souseda se však s naším dá srovnávat jen s přitažením za vlasy. V čem je tajemství?

Alexandr Baženov, přednášející na Petrohradské státní univerzitě architektury a stavebního inženýrství:

„Finské silniční dělníky striktně dodržují technické normy a pravidla, jejichž základy byly ve skutečnosti položeny v SSSR v 1950. a 1970. letech 1990. století a ve Finsku teprve později vylepšeny. Jde například o studium vodně-tepelného režimu vozovky před zahájením prací. Nebo o analýzu deformace asfaltového betonu v závislosti na zatížení. Tento přístup umožňuje měnit konstrukční vrstvy vozovky a podmínky jejího provozu s rostoucím dopravním proudem. A v Rusku s tím v XNUMX. letech téměř přestali, když se na jedné straně země stále více motorizovala a na druhé straně se omezovalo financování.“

Finové nemají opravy výmolů. Asfalt kompletně předělávají. A další jejich silnou stránkou je certifikace silnic. Jasně vědí, jaká je konstrukce konkrétního silničního „oblečení“, jeho pružnost a pevnost. Všechny informace jsou uloženy ve státní počítačové databázi, kam si specialisté, kteří vypracovávají pracovní plány, mohou zjistit, kdy byl úsek silnice postaven, v jakém roce byl naposledy opraven a jaké je jeho opotřebení. My to nemáme.

V zimě je mnoho obyvatel Petrohradu pobouřeno, když vidí silničáře pokládat nový asfalt ve sněhu nebo dešti. Rosavtodor však zveřejnil „Metodická doporučení pro pokládku asfaltobetonových povrchů za nepříznivých povětrnostních podmínek“, která upravují pokládku povrchu při teplotách od +5 do -10 stupňů, v dešti i sněhu. To však vyžaduje, aby byl povrch předem zbaven sněhu, ledu a veškerých nečistot a vysušen tepelným ohřívačem.

Silničáři mají koncept zvaný „pokládka asfaltu“. Směs rychle tvrdne a musí být položena do 30–40 minut, jinak ztrácí své vlastnosti. Proto odborníci nemohou přerušit práci, když začne pršet. Slabé srážky nejsou při pokládce vrchní vrstvy asfaltu škodlivé. Práce je zakázána pouze tehdy, když srážky překročí 5 mm. V tomto případě se pokládka nátěru zastaví. Totéž se děje při sněžení.