Jaký druh oleje by se měl nalít do motorového čerpadla?

šílený. Román. omlouvám se. — Celý život jsem si myslel, že na Nissanech je to stejné jako na starém Mitsu.

Myslím, že je potřeba nalít stejný olej jako do motoru. současně s výměnou.

ZY Asi nikdo tady na fóru nikdy neměnil olej ve vstřikovacím čerpadle paliva.

Fermata

Nový člen

Odkaz se mi neotevře, můžete být konkrétnější?

David Ševeldenov

Nový člen

vložil jsem to. žádné fotky.

V návaznosti na svůj ekologicky orientovaný program vyvinul NISSAN motory s přímým vstřikováním paliva do spalovacího prostoru (podobně jako GDI od MMC a D4 TOYOTA).
S instalací vysokotlakého palivového zařízení se k obvyklým poruchám přidaly problémy podobné GDI a D4. Hlavním z nich je nízká kvalita benzínu, jehož chemická čistota v Rusku ponechává mnoho přání. Na rozdíl od dieselových motorů, kde jsou plunžry vysokotlakých čerpadel mazány (a chlazeny) motorovou naftou, nejsou plunžry benzinových čerpadel mazány chemickým vzorcem samotného benzinu. Jejich životnost je proto omezena samotným „biotopem“. Aktivně mu pomáhají naši krajané (majitelé ropných rafinerií a benzinových pump), kteří to kvůli národní ruské mentalitě prostě nemohou něčím neředit nebo vlastně nedolévat. Všechny řeči o ceně za litr benzínu nejsou nic jiného než fikce. Myslím, že málokdo v Rusku nebude souhlasit s tvrzením, že i když bude zítra cena za litr stanovena na 40 rublů, bude stále ředit a nedolévat.
S tím se prostě musíte smířit – no, historicky se to tak dělo!
Z toho plyne závěr – majitelé takových vozů se musí kvůli kvalitě paliva smířit s aktuálními náklady na provoz a opravy svých vozů.
Takže – kontrola je vypnutá, ale je tam kód chyby P1232. Přímá interpretace – PRESS REGULATOR – přímo označuje regulátor tlaku. Jedná se o ventil nainstalovaný na těle vysokotlakého čerpadla, pracující v pulzním režimu. Hlavním úkolem je udržovat tlak na požadované úrovni v závislosti na provozních režimech motoru. Ventil ECU je řízen, hlavní snímač – indikátor výkonu PRESS REGULATOR – je elektronický tlakový snímač nainstalovaný na stejném tělese čerpadla. Na příkladu NISSAN CEFIRO VQ25DD (NEO Di)? NISSAN CEDRIC – podobný.
Kód P1232 je stejný – jeho interpretace však může být zcela odlišná. Co to je – regulátor nebo čerpadlo – lze potvrdit pouze po diagnostice, nejen pomocí skeneru.

foto 1 – snímač tlaku na skříni vstřikovacího čerpadla paliva
Notoricky známý REGULÁTOR LISU, solenoid na skříni vstřikovacího čerpadla:

foto 2
Pro pohodlí (je třeba poznamenat) mají konektory mezilehlé konektory, které jsou přístupné zvenčí bez demontáže motoru. Zajímá nás konektor snímače tlaku a samotný ventil regulátoru tlaku.

foto 3
Samotný regulátor tlaku má jednoduchý spínací obvod – plus 12 voltů se přivádí na jednu svorku vinutí při zapnutí zapalování, druhý vodič v ECU (červený) je řízen tranzistorem zapojeným podle obvodu se společným emitorem ( Další obvody pro diagnostiku integrity vinutí ventilu se provádějí na základě přítomnosti napětí 12 voltů na tomto kolíku – což automaticky znamená, že vinutí je neporušené.
Jinými slovy: „po zapnutí zapalování ECU zkontroluje, zda nedošlo k přerušení vinutí.“
Můžete to ověřit jednoduchým připojením voltmetru k červenému vodiči.
Kód P1232 lze zapsat ihned po nastartování motoru nebo jej lze zapsat do paměti ECU po několika dnech provozu. Co je vadné – ventil nebo čerpadlo – se určí poměrně přesně po změření tlaku. To lze provést i voltmetrem.
Voltmetr připojíme na střední svorku snímače tlaku (černý konektor), osciloskop připojíme na červený vodič (bílý konektor) regulátoru tlaku.
Nastartujeme motor – na displeji osciloskopu by měla být sledována sekvence pulzů:

foto 4
Pokud tam není a na tomto kolíku je síťové napětí, pak přepněte osciloskop do režimu spouštění pro jednorázový start, po zapnutí zapalování vynulujte počítadlo a nastartujte motor. Na obrazovce se objeví záznam zmrazeného snímku sekvence pulzů – to znamená, že ECU funguje. Pokud signál později zmizí, je to důsledek chyby regulace a ne ECU. Podívejme se na parametry:

foto 5
A také datový tok (pokud něco):

foto 6
Napětí 1 volt je tlak asi 1,5-1,9 MPa. Normální hodnoty jsou 2,5 V (7 MPa). V tomto případě je trvání uzavřeného stavu PRESS REG podle oscilogramu asi 2 ms.
Nedostatečná regulace a napětí 1 volt svědčí o přímé poruše regulátoru – jeho hydraulické části. Pokud se kód objeví po spuštění, výměna regulátoru vyřeší problém takové poruchy. S tímto kódem je však spojena druhá porucha – opotřebení čerpadla a v důsledku toho nízký tlak. ECU se na základě údajů z tlakového senzoru „pokouší“ regulovat tlak ovládáním regulátoru tak dlouho, dokud to práh regulace umožňuje. Pokud pracovní cyklus řídicích impulsů překročí zadanou hodnotu, ECU zapíše kód P1232, ale to je již kód čerpadla, regulátor s tím nemá nic společného. Čerpadlo prostě není schopno zajistit požadovaný tlak při takovém pracovním cyklu. To se většinou projevuje pohybem.
V tomto případě se kontrola nemusí rozsvítit, ale kód bude v paměti. Tlak na skeneru je obvykle menší než 6 MPa (při xx)
Zbývající „zdraví“ čerpadla lze vyhodnotit tlakovým snímačem a pulzním pracovním cyklem na STISKNĚTE REG. Při stejných konstantních otáčkách motoru bude tlak vyvíjený čerpadlem stejný při různých pracovních cyklech řídicích impulsů a naopak. Obrazně řečeno, pokud je čerpadlo opotřebované, pak pro dosažení takového tlaku bude muset regulátor zůstat déle v zavřeném stavu (pulz nízké hladiny), aby se tlak zvýšil, nebo bude tlak po stejnou dobu nižší.
Zbývá zaznamenat oscilogramy provozního tlaku a údaje z tlakového čidla – a charakteristika čerpadla je ta tam. Může být reprezentován tabulkovou hodnotou (bez zátěže) parametry – otáčky, tlak (podle snímače v MPa), napětí ve voltech a trvání pulsu press reg v zavřeném stavu.
Na těchto motorech s kódem P1232 a nízkým tlakem nefungují systémy SCV, EGR atd., což vede k poklesu výkonu a točivého momentu. I když se navenek zdá, že motor pracuje jako obvykle, nepřechází do režimu spalování ultra-chudé směsi (ULCM), což z toho vyplývá a zvyšuje spotřebu paliva.
SERVOMOTOR SCV

foto 7
Samotné čerpadlo se vyměňuje spolu se sestavou regulátoru a stojí asi 800 USD. Konstrukce je podobná jako u MMC GDI a hlavním slabým místem je kovové zvlnění plunžrového dmychadla, když se rozbije, benzín začne vstupovat do skříně čerpadla.
Skříň čerpadla je na rozdíl od MMC izolovaná a nalévá se do ní vlastní olej.
Jedná se o druh „ochrany“ před neopatrnými majiteli, kteří jsou zvyklí šetřit nejen na benzínu, ale také na intervalech výměny oleje, urychluje opotřebení tohoto zvlnění na MMC, ale zde je konstrukce spolehlivější. Je pravda, že pokud se zvlnění přesto zlomí, ložiska v čerpadle se bez mazání rozpadnou a hřídel se začne zasekávat. Vzhledem k tomu, že čerpadlo je poháněno vačkovým hřídelem motoru, zaklínění vstřikovacího čerpadla paliva vede k odlomení hnacího hřídele nebo i samotného vačkového hřídele. V důsledku toho „ohýbá ventily“.
OTVOR PRO PLNĚNÍ OLEJE DO ČERPADLA
Na těle čerpadla je zátka pro plnění oleje (foto 8), podle jehož čistoty můžete posoudit jeho stav (především zvlnění). Pokud to není olej, který vytéká, pak se zvlnění roztrhne a čerpadlo se brzy začne zasekávat. Taková jízda není bezpečná. Také tam není nic zvláštního na opravu – opotřebení pístů.

foto 8
Na fórech se objevují zprávy o úspěšné opravě čerpadla jeho rozebráním a vyleštěním škrábanců na pístech, po kterých prý bylo jako nové. Není jasné, jak lze opotřebovaný píst (s menším průměrem) vyleštit, čímž se jeho průměr ještě více zmenší, aby vytvářel větší tlak. Pokud by se neleštilo, ale stříkal kov, pak by se tlak zvýšil, ale ne naopak.
SPODNÍ SACÍ POTRUBÍ S KLAPKAMI A MOTORY SCV (CEDRIC VQ30DD) PO ČIŠTĚNÍ

foto 9
Zda váš motor stále běží v ultra chudém režimu zjistíte bez skeneru nejen podle volnoběžných otáček (650 ot./min), ale také podle pohybu táhel servomotoru SCV po přiškrcení – klapky by se měly otevírat a zavírat.
Také u těchto motorů se po dlouhé době vyjímání koncovky z baterie ztrácí nastavení škrticí klapky (elektronické) a vyžaduje to zaškolení (pouze ze skeneru).
Kolují zvěsti (informace), že v Japonsku pro takové motory používají benzín s mazacími přísadami (je jasné, že je chemicky čistší), co to je, není známo, ale jejich význam je zřejmý – snížit opotřebení párů plunžrů. Samozřejmě můžete zkusit místo detergentních aditiv jako TBE doplnit olej do dvoudobých benzínových motorů, který se přivádí do spalovací komory spolu s benzínem.
Pokud aditiva TBE nějak chemicky mění benzín, vymývají a rozkládají pryskyřičné sloučeniny, pak se to vše usazuje na sítech čerpadel. A tady je to jen olej, který v komoře nehoří a netvoří strusku, ale maže čerpadlo, například v poměru 1 ku 120. Je nutné zkontrolovat analýzu plynů takové směsi, a pokud nepřekračuje normy, použijte ji jako majitelé dieselových automobilů.

Vyprahlá Moskva, diagnostik ([email protected])

• Pohlaví Muž
• Město: Moskva, Južnoje Butovo, Moskevská oblast Shcherbinka
• Zájmy: Auta
• Vůz: Opel Rekord-Omega 20S

Publikováno 21. května 2007 — 08:34

Po dvou celodenních trápeních se zapalováním jsem auto konečně nastartoval, ale předtím jsem přeřadil v olejovém čerpadle, ale nevím jak do něj nalít olej, kam a co dát a jak nejlépe to udělat, aby se olej dostal do tohoto čerpadla?

Opel Rekord-Omega E2 2.0S 1985

#2 Klim