Jaký je nejčastější problém Nissan Leaf?

Jsou to 3 měsíce, co naše rodina aktivně používá elektromobil Nissan Leaf. Jezdíme s manželkou autem, auto jezdí denně po městě a od začátku února i po dálnici.

prohlížení obrázků je dostupné pouze registrovaným uživatelům

Nissan Leaf ZE1

V lednu jsem mluvil o výhodách elektromobilu (odkaz bude na konci). Nyní je čas mluvit o nedostatcích.

Mají elektromobily nějaké nevýhody? V porovnání s množstvím výhod je jich málo, ale i tak jsem našel tři.

Nevýhoda první: silná závislost na vnější teplotě

Klíčovým parametrem každého vozu je dojezd na jedno nabití baterie. Jak se tedy ukázalo, skutečná rezerva chodu hodně závisí na tom, jaká je venku teplota a jestli je špatné počasí.

prohlížení obrázků je dostupné pouze registrovaným uživatelům

Ne, při -22 se Leaf ještě nepromění v dýni, ale neměli byste spoléhat na rezervu chodu, kterou ukazuje na obrazovce

Před koupí elektromobilu jsem tušil, že při teplotách pod nulou se jeho dojezd sníží. Jak se říká, fyziku neoklameš. Snažil jsem se na toto téma najít na internetu podrobné informace, ale specifičnosti bylo velmi málo (nyní je toho více, viz článek Reálný dojezd elektromobilu Nissan Leaf v zimě).

Předpokládal jsem, že výkonová rezerva v zimě klesne o 20 %, maximálně o 30 %. Ale ani jsem si nedokázal představit, že v chladném počasí to může být o 50 % nebo dokonce 70 % méně než v létě!

Pokud je náš Leaf schopen v letní sezóně ujet po dálnici až 280 km (zatím jsem to nezkoušel, ale věřím, že ano), tak při nulové teplotě neujede ani 200 km. Při -10 mimo baterie vydrží v nejlepším případě 140-150 km, při -20 stupních bude 100 km velmi optimistický výsledek. (Podotýkám, že tyto údaje uvádím za jízdu s klimatizací, bez topení bude dojezd větší, ale jezdit v zimě bez topení je utrpení).

Proč dojezd v zimě tak klesá? Promluvme si o tom v popisu druhé nevýhody.

Nevýhoda druhá: elektromobil nemá pod kapotou přebytečné teplo

Jelikož pod kapotou elektromobilu nic nehoří, nevzniká přebytečné teplo jako u aut se spalovacími motory. Elektromotory se během provozu zahřívají mnohem méně než spalovací motory.

prohlížení obrázků je dostupné pouze registrovaným uživatelům

Nulové emise jsou dobré, žádné teplo, ne tolik.

V chladném počasí je ale potřeba interiér nějak vytopit. A elektromobil k tomu využívá energii z baterie.

U některých modelů je elektřinou ohříváno topné těleso, přes které je protlačován vzduch, u jiných je použito tepelné čerpadlo, jehož provoz opět vyžaduje elektřinu. Výrobci často kombinují obě technologie, ale to nic nemění na podstatě: čím chladněji je venku, tím více energie bude odebíráno z baterie a tím kratší bude rezerva chodu.

Nevýhoda třetí: elektromobily nemají rády vysoké rychlosti

Pojem vysoká rychlost je pro každého jiný, ale řeknu to takto: Nissan Leaf nemá rád rychlosti nad 100 km/h.

prohlížení obrázků je dostupné pouze registrovaným uživatelům

Síla – síla – je to tady, ale na jak dlouho?

Co znamená „nelíbí se“, protože elektromobily velmi dobře akcelerují (vzhledem k tomu, že veškerý točivý moment je okamžitě k dispozici, nedochází ke ztrátám při provozu převodovky atd.)?

Ano, to je pravda, ale znovu se vraťme k tématu rezervy výkonu, protože pro každé elektrické vozidlo je to nyní nejdůležitější ukazatel.

Takže při vysokých rychlostech se spotřeba našeho Nissanu Leaf nejen zvyšuje, ale stává se obrovskou, ne – OBROVSKOU! A výkonová rezerva nám klesá před očima. Aby to nebylo neopodstatněné, uvedu konkrétní příklad z naší praxe.

Zima, nulová teplota, jízda po dálnici rychlostí do 100 km/h – průměrná spotřeba od 16,5 do 18,5 kWh na 100 km.

Jízda po stejné trase za stejných povětrnostních podmínek, ale rychlostí do 110 km/h, dává průměrnou spotřebu více než 22 kWh na 100 km, tedy minimálně o 20 % více.

A 22 je v nejlepším případě, klidně by to mohlo být 24 kWh na 100 km, a to už je o 30 % více! Rozdíl v maximální rychlosti je ale jen 10 km!

O jízdě rychlostí 120-130-140 km/h obecně mlčím;

U všech moderních elektromobilů je maximální rychlost obvykle omezena na 140, 150, 160, 180 km/h. (Výjimkou jsou modely Tesla). I když všechna auta se spalovacími motory mají většinou maximální rychlost minimálně 200 km/h. Výrobci elektrických vlaků taková omezení dělají právě proto, že spotřeba energie baterie při vysokých rychlostech neuvěřitelně roste.

Pokud tedy mluvíme o dálničních cestách v Nissanu Leaf, pak, zhruba řečeno, buď jedete rychle, nebo daleko.

To jsou nedostatky, které byly zjištěny u našeho Nissanu Leaf po 3 měsících provozu (najeli jsme cca 7tis km). Ano, jsou to dojmy z konkrétního modelu, ale zdá se mi, že je v té či oné míře mají všechny „električky“.

A ano, všichni majitelé elektromobilů velmi neradi rozpouštějí sníh na kapotě.

Při sbírání materiálu o tomto elektromobilu (mimochodem v Rusku nejoblíbenějším) jsem nenarazil na jedinou negativní recenzi. To se v mé praxi nikdy nestalo. Uvedu proto výňatek z názoru jednoho z majitelů Leafu, a ne jednoho z nejpozitivnějších:

„Pro ty, kteří stále pochybují o koupi, doporučuji jet den nebo alespoň hodinu, aby pochopili, jak je to skvělé. Existuje mnoho skeptických názorů, existuje tvrdá realita zimního provozu, ale to vše bledne ve srovnání se snadnou ovladatelností, slušnou akcelerací, okamžitým brzděním, neuvěřitelným komfortem a hlavně náklady na přesun z bodu A do bodu B.“

Japonci byli před ostatními tím, že uvolnili dostupný elektromobil pro masy. Světová premiéra Nissanu Leaf se konala na mezinárodním autosalonu v Tokiu v roce 2009 a japonští a američtí prodejci začali 1. dubna 2010 přijímat objednávky na tento model. Montáž prvních výrobních jednotek začala v Japonsku, poté v roce 2012 Nissan zahájil výrobu elektrických vozidel v továrnách v USA a od března 2013 ve Velké Británii v montážním závodě v Sunderlandu. V USA byl prodej zahájen 11. prosince 2010 a v Evropě – od první poloviny roku 2011.

V Rusku se stroj nikdy oficiálně neobjevil. Proto byl Leaf dodáván převážně použitý z Ameriky a Starého světa, ale hlavně z Japonska. Ostatně ojetý Leaf s nízkým nájezdem kilometrů bylo nejvýhodnější přivézt ze země vycházejícího slunce – 7-10 let starý elektromobil odtud bez najetých kilometrů v Ruské federaci dnes lze pořídit za 400 000 – 500 000 rublů. Auto vypadalo docela působivě a avantgardně, jako by dávalo najevo, že nejde o obyčejné auto.

Ukázalo se však, že toto futuristické tělo má nedostatečně odolný nátěr. Majitelé si stěžují, že to „jen škrábe na vzduchu“. A to je snad jediná vážnější nevýhoda auta. I když samotný „hardware“ je poměrně odolný a ani třísky dlouho nekvetou rezavými skvrnami. Kovové je však pouze přední a zadní křídlo Leafu. Kapota a všech pět dveří jsou hliníkové! Ať je to jakkoli, musíte se postarat o ochranu pouzdra – ošetření speciálními sloučeninami a leštění voskem nebude nadbytečné.

Při prvním nákupu Leafu je potřeba myslet na to, že auto nemá vůbec náhradní pneumatiku – pouze opravnou sadu s těsnící kapalinou a standardním kompresorem. Proto je na dlouhé cestě, pokud je taková potřeba, lepší hodit do kufru alespoň náhradní tašku.

Hlavním tahákem Leafu je jeho elektrocentrála namísto obvyklého spalovacího motoru s převodovkou. Zde 24 kWh lithium-iontová baterie umístěná na podlaze v rámci rozvoru pohání elektromotor o výkonu 80 kW (109 k), který přenáší točivý moment na přední kola prostřednictvím jednostupňové převodovky. K dispozici je také malá standardní baterie (AB) – jako u automobilů se spalovacími motory – a měnič-měnič. Ke spuštění stroje je potřeba malá baterie: s její pomocí se otestuje hlavní zařízení a pokud správně funguje, přepne se na spotřebu energie z vysokonapěťové baterie (HVB). Když auto běží, přijímá 13-13,5V. Údržba je omezena na výměnu oleje v převodovce každých 30 000 km.

VVB je jiný příběh. Existuje takový termín jako zbytková kapacita baterie – SOH, který v procentech ukazuje, jak dlouho ještě zbývá, a zobrazuje se na obrazovce multimediálního systému. Vybití baterie se nazývá „degradace“. To je hlavní ukazatel životnosti elektromobilu, podobně jako u konvenčních aut. Čím vyšší je, tím déle VVB a samotný Leaf vydrží, protože výměna baterie za novou je srovnatelná s náklady na auto. Na náš trh se dostávají vzorky s hodnotami SOH v průměru od 65 do 95 %.

V průběhu výrobního procesu byl elektromobil neustále modernizován, měnila se dokonce i označení karoserie a skladba výbavy. Abychom čtenáři usnadnili orientaci, poskytneme stručný přehled historie modelu.

První vozy v karoserii ZE0 se vyráběly v letech 2010 až 2012 s 24kilowattovým VVB a elektromotorem o výkonu 109 koní. Výkonová rezerva z montážní linky je pouze 199 km. Ve skutečnosti to bude ještě méně: i s minimálně vybitou baterií v zimě, se zapnutým osvětlením a topením neujedete více než 100 km.

Vozy v karoserii AZE0 jsou k dispozici od roku 2013. V této verzi byla změněna konstrukce střídače – vylepšen algoritmus jeho provozu. Rekuperace energie se stala rychlejší a efektivnější, zejména v zimě. A celková spotřeba proudu se znatelně snížila. Kromě toho je v nabíjecím portu tlačítko zámku pistole. Dříve byly nabíječky ponechané na ulici nemilosrdně ukradeny a cena nabíjecí jednotky začíná od 10 000 rublů. Nejpotěšitelnější ale je, že některé verze vozu mají nyní 30kilowattové baterie. Výkonová rezerva s takovým VVB se prodloužila, ale baterie se aktivněji degraduje a takový „Leaf“ stojí znatelně více.

Skutečný dojezd s plně nabitou baterií ani v teplé sezóně nepřesahuje 150 km. Na každodenní cesty po městě s nočním nabíjením to ale docela stačí. Ale zatím nemáme moc elektrických čerpacích stanic. A likvidita Leafu přímo závisí na pohodlí dobíjení – ti, kteří mají garáž nebo vlastní dům, s tím nemají problémy.

Mimochodem, elektromobil má dva nabíjecí porty, umístěné v přídi vozu pod výklopným štítem s emblémem Nissanu. Pravá akceptuje kontaktní zástrčku z domácí AC zásuvky Typ 1 J1772 (stroje pro USA a Japonsko) nebo Typ 2 Mennekes pro verze z Evropy. V tomto případě se auto nabije za 5-7 hodin rychlostí až 3,5 kW za hodinu. Na levé straně je konektor CHAdeMO, přes který probíhá nabíjení stejnosměrným proudem – baterie dosáhne 80% kapacity za pouhých 40 minut.

Obecně platí, že pokud sledujete stav napájení automobilu, nabíjíte včas a nenecháte VVB jít na nulu a také neuvedete jeho kapacitu na 100%, což také poškozuje baterii, pak nebudou žádné problémy s autem. Vezměte prosím na vědomí, že v chladném počasí se jeho kapacita velmi rychle vyplýtvá. A i s tím je třeba počítat. Některé Kulibiny instalují autonomní benzinové nebo naftové ohřívače, což jim umožňuje zvýšit počet najetých kilometrů v zimě o 50–70 km.

Hlavním a nejdražším prvkem Leafu je tedy baterie, jejíž životnost přímo závisí na provozních podmínkách: pokud uděláte vše podle pokynů, budete si auto užívat po mnoho let. A její stav budete muset neustále sledovat. Na přístrojové desce vpravo jsou malé proužky indikující úroveň nabití VBB – na novém voze je jich 12, což odpovídá zbytkové kapacitě baterie 85 až 100 %. S degradací baterie, kdy kapacita klesne pod 85 %, krajní rozdělení na uklizené mizí. A tak dále. VVB stárnutí je nevratný proces. Chcete-li proces zpomalit, musíte mít na paměti některé faktory.

– Není nutné nechat baterii přehřát. V tomto případě začne rychle ztrácet zbytkovou kapacitu. VVB se přehřívá při rychlém nabíjení a při nadměrné dynamické jízdě v horkém počasí.

— Hluboké vybití také ovlivňuje životnost baterie. V ideálním případě je lepší nevybíjet auto pod 20% a ještě více byste neměli nechat auto vybité.

— Příliš klidný styl jízdy v eko režimu má také škodlivý vliv na VBB. Čas od času je potřeba zatížit baterii dynamickým přetaktováním.

— Je také vhodné jezdit s Leafem pořád, i když jen trochu, ale každý den. Rychlá degradace VVB je pozorována ze 100 na 80-85%, poté odezní a při dodržení základních pravidel můžete s autem se zbytkovým nábojem jezdit velmi dlouho.

Co se týče zavěšení, Leaf má vpředu tradiční vzpěry MacPherson a vzadu polonezávislý nosník. I přes značnou hmotnost elektromobilu – více než 1,5 tuny – nejsou v podvozku prakticky žádné nástrahy. Možná proto, že nájezd pravotočivých modelů je celkem skromný, nebo možná kvůli úpravám a změnám odpružení – vůz využívá platformy Tiida a Juke. Pokud v chladném počasí nezačnou vrzat pouzdra stabilizátoru. Problém je vyřešen výměnou pouzder za polyuretanové, které stojí 300 rublů. Je pravda, že abyste je mohli vyměnit, musíte odstranit pomocný rám. A pokud jste jej již odstranili, zároveň aktualizujte jeho tiché bloky, které zajišťují pomocný rám ke karoserii. Díly jsou levné, každý 200 rublů.

Ložiska vzpěry mohou vrzat. Výměna – od 1000 rublů. I když mnoho majitelů zapomíná a jezdí takto dál. Obecně platí, že elektromobil bude vyžadovat minimální náklady na údržbu. Zkontrolováno! Podle jízdy je to asi vše. Až na to, že na brzdy si budete muset zpočátku zvykat – ty jsou specifické pro hatchbacky, říká se jim také polstrované. I když to není mínus, ale jen vlastnost.

Elektrika je spolehlivá. Poruchy a závady, které se objeví, lze odstranit hlavně vyjmutím kladného pólu baterie na 10-15 minut. Nezapomeňte sledovat stav malé standardní baterie. Pokud půjde na nulu, tak v lepším případě bude intenzivně odebírat energii z vysokonapěťového a v horším případě auto prostě nenastartuje.

Pokud si pamatujete na všechny elektronické jemnosti Leafu, pak vás stroj v provozu jen potěší. Těsně před koupí zohledněte určité nuance vlastnictví elektromobilu, které zdaleka tak růžové nejsou. Podrobně jsme o tom hovořili zde.