Jaký je nejčastější problém Peugeot 508?

— Časování zapalování je nesprávně nastavené.
— V systému podtlakového posilovače brzd dochází k úniku vzduchu.
— Vadné zapalovací svíčky. Stojí za zmínku, že tento problém je nejčastější, protože zapalovací svíčky je třeba měnit po jízdě autem každých 20 000 kilometrů (toto číslo závisí na doporučeních daných konstruktéry každého vozu).
— Porucha vysokonapěťového vodiče, který vede k zapalovací svíčce.
— Vadný nainstalovaný kondenzátor.
— Porušení těsnosti systému v oblasti sacího potrubí.
— Vyhoření jednoho pístu nebo ventilu.
— K tomuto problému vede také prasknutí pístních kroužků, jejich deformace a opotřebení.
— Nesprávné nastavení ventilů rozvodu plynu.
— Vysoký stupeň opotřebení vahadel.
— Porucha nainstalovaného těsnění hlavy válců.
— Jakýkoli druh opotřebení (ztvrdnutí, poškození, zničení) těsnění dříku ventilu.
— Při nesprávném seřízení karburátoru může také dojít k poruše válců.
— Stav nainstalovaného hřídele rozdělovače a ložiska otočného talíře.
— Vzduchový filtr je ucpaný.
— Ztráta těsnosti membrány podtlakového regulátoru časování zapalování.
— Použití nevhodných svíček (berou se v úvahu nejen rozměry, ale i další parametry tohoto prvku) pro tento motor.

Vypínání motoru je definice, kterou je třeba chápat jako poruchu spalovacího motoru, kdy jeden nebo více válců částečně nebo úplně nefunguje. Jinak řečeno, dochází k narušení spalovacího procesu směsi palivo-vzduch v jednotlivých válcích, což způsobuje nestabilní chod motoru naprázdno, při zatížení a v přechodových režimech.

Potíže s motorem se projevují ve formě zvýšených vibrací pohonné jednotky a motor znatelně ztrácí výkon. Může dojít k vynechání zapalování, které je doprovázeno silným praskáním ve výfukovém systému. Motor se může zastavit buď příležitostně, nebo neustále, pouze na volnoběh nebo při zatížení, studený, horký atd. Dále máme v úmyslu odpovědět na otázku, co je vypínání motoru, a také zvážit hlavní důvody, proč motor začíná vypínat.

Proč motor začne zhasínat?

Vypínání motoru je porušením spalování směsi ve válcích, což je doprovázeno jasným zvýšením vibrací. Vezměte prosím na vědomí, že výskyt vibrací spalovacího motoru nemusí nutně znamenat vypnutí, protože existuje řada dalších důvodů, proč motor silně vibruje.

Hlavní poruchy vedoucí k vypnutí motoru:

– přívod nedostatečného nebo nadměrného množství paliva do válce;
– přívod nedostatečného nebo přebytečného vzduchu;
– porucha zapalovacího systému, předčasné nebo pozdní zapálení;
– opotřebení nebo porucha motoru, která je doprovázena poklesem komprese;

Jinými slovy, motor se začne zastavovat v důsledku nevhodného složení směsi paliva se vzduchem, předčasného zapálení směsi nebo nemožnosti zapálit náplň, jakož i porušení podmínek pro normální spalování směsi jako např. v důsledku mechanického opotřebení nebo poruchy samotného motoru.
Na základě těchto údajů můžete zúžit vyhledávání a počet systémů pro diagnostiku. Kontrola by měla začít palivovým systémem a vstřikovačem, poté se kontroluje přívod nasávaného vzduchu a zapalovací systém. V některých případech může být zhasnutí motoru také důsledkem selhání jednoho ze snímačů ECM.

Poruchy motoru: zapalování směsi paliva a vzduchu je narušeno

Nejčastějším důvodem, který způsobuje vynechávání motoru, je pozdní nebo předčasné zapalování a také slabá zapalovací svíčka. V počáteční fázi byste měli odšroubovat zapalovací svíčky pro podrobnou kontrolu. Pokud je patrné poškození izolátoru nebo jiné závady, měla by být zapalovací svíčka vyměněna.

V případě poškozeného izolátoru je místo poškození dobře viditelné, protože tato oblast zčerná. Měli byste také věnovat pozornost stavu centrální elektrody a vyhodnotit mezeru boční elektrody.
Dále musíte zkontrolovat kabely zapalovací svíčky. Nepřímým znakem označujícím tento prvek je občasné vypnutí motoru v podmínkách vysoké vlhkosti (déšť, vlhkost atd.). Po zahřátí motoru a dosažení provozní teploty mohou příznaky zcela vymizet.

Měli byste začít kontrolou víčka zapalovací svíčky a vodiče nejvyššího napětí. Tyto prvky mají pryžovou izolaci, která má tendenci časem vysychat a praskat, v důsledku čehož se drát začne prorážet.
Také vysokonapěťový vodič nebo uzávěr se často poškodí během servisních nebo opravárenských prací v motorovém prostoru. Dodejme, že místo poruchy nemusí být vizuálně zjistitelné. V tomto případě je lepší zkontrolovat tento prvek zapalovacího systému pomocí jedné z dostupných metod.
Pokud je vše v pořádku se zapalovacími svíčkami a dráty, může být zapalovací cívka viníkem vynechávání motoru. U motorů se samostatnými cívkami pro každou zapalovací svíčku je tento jev obzvláště rozšířený. Chcete-li zkontrolovat zapalovací cívku, musíte odšroubovat zapalovací svíčku, přiložit ji k zemi a nastartovat motor. Upozorňujeme, že závit svíčky se musí těsně dotýkat hmoty, uzávěr musí být pevně nasazen na svíčku. Ignorování těchto pravidel může mít za následek vyhoření cívky nebo komutátoru. Dobrá jiskra s charakteristickým praskavým zvukem bude indikovat provozuschopnost cívky;

Pokud jde o elektronický rozdělovač zapalování (spínač), tento prvek se často nerozpadá. Pro kontrolu jsou zapalovací svíčky bezpečně připevněny k zemi, poté jsou k nim připojeny uzávěry, načež jedna osoba otočí motor se startérem a druhá vyhodnotí sílu jiskry na svíčkách.

Vypnutí motoru: problémy s přívodem vzduchu

Nedostatečný přívod vzduchu na sání nebo nadměrný přívod vzduchu může také způsobit vypínání válce. Systém přívodu vzduchu může ztratit těsnost a motor začne nasávat přebytečný vzduch. ECU tuto netěsnost nezohledňuje a v důsledku toho je narušena stabilita provozu.

Kontrola vzduchového systému je poměrně jednoduchá. Je nutné těsně uzavřít přívodní potrubí vedle vzduchového filtru, poté načerpat vzduch, aby se vytvořil tlak asi ½ atmosféry, a poté hledat netěsnost. Pokud tlak neklesne, systém je utěsněn. Vzhled syčivého zvuku unikajícího vzduchu vám umožňuje určit problémovou oblast, přes kterou motor nasává přebytek.

Nedostatek vzduchu se často objevuje kvůli znečištěnému vzduchovému filtru, který ztratil svou kapacitu. Filtr musí být odstraněn a po vyjmutí musí být zhodnocen výkon motoru. Nedostatek vzduchu může být také v případě ucpané škrticí klapky nebo v případě problému s touto jednotkou. Tento prvek vyžaduje povinné čištění a kontrolu. Je vhodné to provést při každé plánované údržbě souběžně s výměnou motorového oleje, filtrů atd.
Dalším důvodem vypínání motoru může být TPS, snímač hmotnostního průtoku vzduchu nebo jiný snímač, který vysílá nesprávný signál do ECU. Řídící jednotka v takové situaci neví, do jaké míry je vlastně klapka otevřená, jaké množství vzduchu vlastně vstoupilo do motoru atd. Na základě nesprávných údajů nedokážou „mozky“ přesně vypočítat optimální složení směsi paliva a vzduchu ve vztahu k dynamicky se měnícím provozním režimům spalovacího motoru.

V tomto případě byste měli zobrazit hodnoty snímače a přečíst chyby pomocí skeneru, který je připojen k diagnostickému konektoru vozidla. Poté je třeba hodnoty porovnat s nominálními. Odchylky od normy v odečtech průtokoměru vzduchu nebo snímače polohy škrticí klapky vedou k tomu, že motor začne zhasínat.

Odstraňování problémů ve válcích: vadný napájecí systém

Při kontrole napájecího systému byste měli věnovat pozornost následujícím nuancím:

-tlak paliva;
– únik vzduchu;

Tlak paliva přímo závisí na provozuschopnosti elektrického palivového čerpadla, které je u moderních vstřikovacích automobilů umístěno v palivové nádrži. Zařízení může mít ucpaný filtr palivového čerpadla nebo mohou nastat problémy s elektromotorem palivového čerpadla nebo napájením čerpadla. Vyplatí se také zkontrolovat ventil regulátoru tlaku v rozdělovači paliva. Nízký tlak v systému přívodu paliva je často příčinou vypnutí.

Dalším krokem je kontrola vstřikovacích trysek. Tento prvek má tendenci se ucpávat, což má za následek sníženou průchodnost, narušení vzoru postřiku atd. Rovněž by nemělo být vyloučeno selhání samotného vstřikovače. K čištění a kontrole vstřikovačů můžete použít mycí stojan, ve kterém je zařízením čerpána speciální mycí kapalina a je dodávána energie. Za takových podmínek se simuluje činnost vstřikovače na motoru, posuzuje se výkon atd.

Kontrolu a čištění vstřikovačů můžete také provést sami. K tomu je zařízením také čerpána kapalina (například čistič karburátoru). Napájení je napájeno jednoduchým obvodem s žárovkou ze svorky baterie.
Funkční vstřikovač by po uzavření neměl unikat. Také vstřikovač se musí otevřít včas, když je aplikován elektrický impuls. Není povoleno, aby vstřikovač naléval palivo, protože účinnost následného spalování náplně ve válci závisí na kvalitě spreje.

Pokud je tlak paliva a samotný vstřikovač v pořádku, měli byste zkontrolovat ECU. Samotná řídicí jednotka selže jen zřídka, ale je to možné. Častěji se to stává v případech, kdy byl při instalaci LPG změněn tovární firmware nebo byl motor proveden softwarovým chiptuningem. Neodborné manipulace s palivovými mapami mohou vést k přeplnění ECU palivem a zahlcení svíček.

Snížená komprese ve válcích

Pokles komprese indikuje poruchu nebo opotřebení motoru. Jeden nebo více válců je částečně nebo úplně nefunkční, takže palivo a vzduch jsou dodávány, ale směs není správně stlačena. V tomto případě nedochází k normálnímu spalování. K poklesu komprese dochází v důsledku vyhoření pístů nebo ventilů, silného opotřebení pístních kroužků a dalších závad v hlavě válců, hlavě válců nebo rozvodových prvcích.

V tomto případě je nutné změřit kompresi v motoru, poté je jednotka rozebrána pro podrobnou diagnostiku a opravy. Na závěr dodávám, že provozování motoru s nefunkčním válcem je zakázáno, neboť jízda s takovou poruchou vede k řadě dalších problémů, což výrazně komplikuje a prodražuje následné opravy.

Vraťme se opět k vozům, které se dováží z Evropy. Tentokrát se podíváme na vlajkovou loď Peugeotu – 508. generaci 2.

Na našem YouTube kanálu se můžete podívat na video recenzi Peugeotu 508 2. generace.

V posledních letech jsou vozy Peugeot velmi hezčí: vypadají cool, jsou dobře postavené a nemají žádné zvláštní problémy. Nebudeme se unavovat opakováním, že Peugeot se stal důstojnou alternativou k Volkswagenu. 508. generace 2 snadno konkuruje Passatu B8. I když samozřejmě ani nejbohatší 508 nemohou nabídnout pohon všech kol, pokud nepočítáte velmi vzácnou hybridní verzi. 508 nemá terénní verzi, jako je Alltrack. Ale všechny potřebné možnosti jsou k dispozici. Nejvyšší úrovně výbavy jako GT Line a GT vypadají jasně a sportovně a příznivě se liší vzhledem. Je pravda, že ne všichni fanoušci Peugeotu preferují taková auta kvůli „drahým“ originálním pneumatikám o průměru 18 až 20 palců.

Peugeot 508 2. generace existuje v karoserii kombi a liftback, skoro jako Superb, jen víko kufru zde samozřejmě není proměněno. Otvírání kufru je ale v obou případech mohutné.

Několik základních informací: Druhá generace Peugeotu 508 byla představena v roce 2. Je stále ve výrobě a k jeho prvnímu restylingu došlo loni. Dá se říci, že toto auto se na montážní lince trochu opozdilo a vyrábělo se bez zvláštních změn asi 2017 let.

Tělo

Ke karoserii Peugeotu 508 zatím nejsou žádné dotazy. Všechny mezery mezi částmi těla jsou obvykle rovné. Nárazník se nepropadá jako crossover 3008 II, víko kufru se neprohýbá jako Renault ze stejných let. Mimochodem, tato auta mají najednou bezrámové dveře.

V zimě takové dveře, přesněji sklo, vyvolávají otázky: v zimě takové sklo přimrzá ke gumičkám, pokud se na nich nashromáždila vlhkost například po umytí. Jak vidíte, při otevření dveří okna poklesnou asi o 1,5 cm, aby se odstranilo horní těsnění. Toto je standardní postup pro bezrámová okna na jakémkoli voze. Obecně platí, že v zimě je lepší věnovat zvláštní pozornost otření gumových těsnění v otvoru. A vysušte vnější těsnění podél spodního okraje sklenice.

Pokud se sklo vlivem zamrznutí nesníží, bude problematické otevírat i zavírat dvířka, protože sklo, které se nepotopilo, se bude dotýkat lišty po celé linii skla. Obecně se jedná o standardní zimní práce pro majitele jakéhokoli vozu s bezrámovými dveřmi.

A pokud se takové sklo jednoho dne zkřiví, pomůže úprava. Úplně dole na dveřích jsou dvě zátky. Po jejich vyjmutí je potřeba se vyzbrojit 5mm zásuvkou a nástavcem, abyste se dostali k seřizovacím šroubům. Přední šroub nastavuje sklo dopředu/dozadu a zadní šroub nastavuje sklo nahoru/dolů.

Salon

Interiér Peugeotu 508 II je jako v jednopilotní vesmírné lodi. Velmi futuristické a neobvyklé, ale nečekají vás žádná nepříjemná překvapení. Vysoko zvednutá přístrojová deska nenechala žádnou šanci projekčnímu displeji – ten prostě není potřeba. Toto řešení se ukázalo jako pohodlné a Peugeot se ho nehodlá vzdát.

Mimochodem, přístrojová deska může být analogová i digitální. Multimediální systém lze aktualizovat pomocí proprietárního softwaru, který je nainstalován v počítači, stáhne aktualizaci podle čísla těla, které se instaluje pomocí běžného flash disku.

Multimediální systém podporuje CarPlay, Android Auto, MirrorLink a celkově funguje skvěle. Řemeslníci na tomto systému dokonce našli možnost přehrávat videa z YouTube a video soubory z telefonu.

Dodejme, že si můžete aktivovat funkce, které nejsou součástí balení, a probliknutím digitálního přístrojového štítu přidat designová témata z maximálních výbavových stupňů GT line a GT. Budete ale muset kontaktovat specialisty značky Peugeot.

Mimochodem, online je bezplatná služba, kde si pomocí VIN můžete zkontrolovat výbavu jakéhokoli vozu z koncernu PSA. Najdete zde také informace o svolávacích akcích tohoto vozu a dokonce i informace o záručních opravách.

Motory

1.5 BlueHDI 130 hp (DV5RC)

90 % všech prodaných Peugeotů 508 bylo vybaveno 1,5litrovým turbodieselem. O tomto motoru jsme již mluvili více než jednou.

Často je tento motor hojně naplněn olejem, který proudí podél spojení lože vačkového hřídele s hlavou válců.

Po ujetí 150 000 km může přes výměník tepla EGR (9813050280) unikat nemrznoucí kapalina. Koupit dnes nový výměník tepla je problém a jeho cena přesahuje 800 dolarů. Nejlepší je hledat možnosti nákupu z Evropy. A použité výměníky tepla pro tyto motory zatím nejsou příliš žádané – ceny za ně zůstávají kolem 100 dolarů.

Tyto motory mají také problém s řetězem vačkového hřídele a jeho napínákem. Řetěz se natáhne, napínací botka se rozpadne a v důsledku toho řetěz přeskakuje. Motor dostává extrémně nepříjemné poškození.

Základem je, že podle servisních bulletinů (B1AW0144Q0 a B1AW0145Q0) musí prodejci vyměnit lůžko vačkového hřídele s krytem ventilů, vačkové hřídele, jejich řetěz a jeho napínák za nové. Šířka starého řetězu je 7 mm a nového vylepšeného 8 mm.

Lůžka vačkových hřídelů pro starý a nový řetěz se dají rozlišit podle vyražených čísel (respektive: 98 126 472 80 a 98 305 804 80), ale prozkoumat je lze až po sejmutí ozdobného krytu z motoru.

Stačí se podívat na ozdobný kryt na straně spolujezdce a prozkoumat odlitek nad řetězem vačkového hřídele: ten nový má dobře viditelný výstupek na straně chladiče. A stará krytka ventilku na řetěz 7mm má odlitek úplně zešikmený bez výstupků.

Dnes kompletní originální sada na přestavbu motoru 1.5 BlueHDI na 8mm řetěz stojí cca 500 – 600 $, prodává se pod jediným katalogovým číslem (1638159880).

Toto téma bedlivě sledujeme a vypadá to, že ani 8mm řetězu se nedá věřit. Řetěz a napínák je lepší měnit společně s rozvodovým řemenem (řetěz – 98 301 468 80, napínák – 98 301 472 80).

Pokud věříte výše uvedeným bulletinům, pak je u motorů, které vyšly po 1,5. prosinci 8, nutná přestavba s převodem 31.12.2019litrového naftového motoru na XNUMXmm řetěz.

Vraťme se ale ke starším jednotkám 1.5 BlueHDI, kterých se bulletin a přepracování netýkají. Faktem je, že se natahuje i 7mm řetěz vačkového hřídele a napínací botka není věčná. Mělo by se také vyměnit spolu s rozvodovým řemenem. A tady je problém: starý řetěz a jeho napínač (98 260 289 80 a 98 239 548 80) je téměř nemožné najít v prodeji. Analogy můžete najít na vyžádání – za přibližně 80 $ za sadu. Pokud se situace nezmění, tak kvůli opotřebení 7mm řetězu budou muset být všechny motory 1.5 BlueHDI přestavěny na 8mm řetězy.

Co se týče rozvodového řemene, ten je potřeba měnit každých 150 000 km. Originální sada rozvodových řemenů s válečky a dokonce pumpičkou dnes stojí asi 200 dolarů (16 381 596 80).

2.0 BlueHDI 163 hp (DW10FCC)

2.0 BlueHDI 180 hp (DW10FC)

Pokud jde o 2litrový dieselový motor, nevytváří takové potíže, i když oba jeho vačkové hřídele jsou také spojeny řetězem. Sada rozvodového řemene (0816.K8) bez čerpadla stojí 160 $.

K tomuto motoru je k dispozici také servisní bulletin (B1HW01GKQ0): obsahuje řešení chybového kódu P008B týkajícího se vysokého tlaku v nízkotlakém okruhu. Problém je spojen s protržením těsnících kroužků v trubce od palivového filtru ke vstřikovacímu čerpadlu.

O „ekologii“

Dvouhmotové setrvačníky naftových motorů v novém Peugeotu 508 zatím netrápí. Jsou tu ale ekologické problémy. Ve skutečnosti je vše standardní: selhává tryska vstřikování močoviny před filtrem pevných částic, problémy s čerpadlem eolys. Chyby u těchto systémů se objevují po 150 000 – 200 000 km. Dokonce i filtr pevných částic způsobuje méně stížností. Nikdo se nesnaží měnit komponenty neutralizace a čištění výfukových plynů. Vše se sundá a zašije.

Benzínové motory

Podíl benzinových motorů na prodejích Peugeotu 508 2. generace na našem trhu je necelé 1 %. Obecně byly na výběr pouze 2 benzínové motory.

1.2 PureTech 130 hp (EB2ADTS)

1,2litrový PureTech vás ohromí svým rozvodovým řemenem ponořeným v oleji. Máme pro vás recenzi atmosféricky plněné verze tohoto motoru. Ano, tento motor v prvních letech své existence vytvořil mnoho problémů a důvodů pro záruční reklamace a výměny samotné pohonné jednotky. Pokud ale zrušíte tučné evropské intervaly výměny oleje a budete měnit olej každých 7500 150 km a řemen každých 000 XNUMX km, pak tento malinký parchant ujede půl milionu kilometrů.

1.6 PureTech 150 hp (EP6FDTMD)

1.6 PureTech 180 hp (EP6FADTXD)

1.6 PureTech 225 hp (EP6FADTX)

1.6 Hybrid 180 hp (EP6FADTXHPD)

1.6 Hybrid 225 hp (EP6FADTXHPD)

1.6 PSE Hybrid 360 hp (EP6FDTM)

Všechny ostatní verze jsou poháněny benzinovým motorem. Jedná se o motor EP6 v poslední modifikaci. Na výběr jsou plug-in hybridy a verze s pohonem všech kol s elektromotorem na zadní nápravě.

Dnes a obecně již dlouho motor EP6 ve skutečnosti stejné problémy nehrozí. A zkrátit by se měly i intervaly výměny oleje na 7500 km.

Když už jsme u plug-in hybridů: prošli jsme databázi VIN několika těchto vozů a byli jsme nemile překvapeni počtem záručních oprav a svolávacích akcí speciálně pro trakční baterii. U každého auta je tucet 2 oprav za 3 roky a 40 – 50 tisíc km.

Automatická převodovka

Aisin TG-80LS/AWF8G30

Pokud má Peugeot 508 2 pedály, pak japonský hydromechanický „automatický“ Aisin TG-80LS pracuje v tandemu s motorem. Je to skvělá spolehlivá převodovka. Nevyvolává žádné stížnosti.

Po 50 000 km potřebuje částečně vyměnit ATF. Přes zátku v pánvi se vypustí asi 3-4 litry oleje. K doplňování paliva se používá Toyota-WS typu ATF, což je obdoba tolerancí JWS3324 a AW-1.

Chcete si koupit automatickou převodovku pro Peugeot? Vše potřebné najdete v našem katalogu.

Freon

Klimatizace těchto vozů je naplněna ekologickým, ale strašně drahým freonem R1234YF. Mimochodem, olej pro provoz systému s takovým freonem je také velmi drahý. Kvůli vysokým cenám to u nás nikdo nekupuje ani nenabízí. Toto chladivo lze snadno vyměnit za obvyklé a cenově dostupné R134 a vhodné mazivo.

Závěsná konzola

Odpružení Peugeotu 508 2. generace je unifikované s crossovery 3008 a 5008 2. generace a dokonce i s Peugeotem 308 2. generace.

Odpružení absolutně není křehké, tzn. odolný. Blíže k 200 000 skutečným kilometrům je nutné vyměnit kulové čepy spodních ramen – mění se samostatně a stojí až 40 dolarů za originál (98 034 340 80).

Neoriginální pákové sestavy budou stát až 70 USD. Do 200 000 se může objevit klepání v předním zavěšení od opěrných ložisek (9800479780) a jejich pryžových opěrných misek (9817592480). Tyto originální díly stojí až 30 dolarů za kus. Všechny tiché bloky lze najít levně po originálu.

Přední táhla stabilizátoru jsou docela schopná ujet cca 80 000 km, ty původní stojí 40 dolarů (98 315 470 80), výměny jsou poloviční.

Přední náboje vydrží více než 200 000 km a v originále stojí asi 140 dolarů (96 713 260 80).

Zadní víceprvkové zavěšení zatím nevyžaduje pozornost a nabídka náhrad v podobě páček a dokonce silentbloků za ně je velmi skromná.

Celkový

Pamatujete si, jaký byl Peugeot 508 1. generace? Vůbec ne nezapomenutelné. Toto stejné auto vypadá cool a atraktivní. Je také docela spolehlivá a nerozmarná. Zatím je vše standardní: ekologické problémy se obvykle řeší broušením a odstraňováním. Řetěz vačkového hřídele nejběžnějšího motoru 1.5 BlueHDI samozřejmě trochu drží. Pokud neexistují žádné informace o jeho výměně, doporučujeme jej okamžitě vyměnit u nově dovezených vozů. Jinak tento Francouz nic jiného než potěší.

Pomocí odkazů můžete zjistit, které modely Peugeot jsou přítomny v naší demontáži. Můžete si u nich objednat potřebné náhradní díly.