Kdo létá v silném větru?

Dobrý den kolegové, měl jsem s kamarádem spor na následující téma: jede letadlo, režim motoru je konstantní, letí s nabíráním výšky. Pro snazší ovládání si vezměme čísla: rychlost větru 20 km/h, rychlost letadla v horizontu při nastaveném režimu motoru 50 km/h.
Bude se měnit stoupavost letadla při letu po větru a při letu proti větru? Neměníme režim motoru. Kamarád říká, že stoupavost nezávisí na tom, jestli letíme po větru nebo proti němu, ale na základě mých zkušeností si myslím, že při letu po větru bude stoupavost nižší.

Kdo k tomu má co říct?

Nicholas

Bohužel, tvůj kamarád má pravdu

Ayrat

Miluju stavění letadel!

Obvykle je v blízkosti země (někde do výšky asi 300 m) za větrného počasí rychlost větru v blízkosti země menší než ve výšce, a to kvůli mezní vrstvě v blízkosti země.
Velmi kvalitní kluzáky dokáží nabrat výšku i bez stoupání; „dlouhou“ zatáčkou s klesáním po větru a stoupáním proti větru.

henryk

Miluju stavění letadel!

Velmi kvalitní kluzáky dokáží nabrat výšku i bez stoupání; „dlouhou“ zatáčkou s klesáním po větru a stoupáním proti větru.

– ale to za předpokladu, že je zde značný vertikální gradient větru a pilot kluzáku se neobává zatáček v nízké výšce.

Tomu se říká „dynamické vznášení“ = albatrosi to ochotně používají a jeden z německých mistrů to zkoušel deset minut.

¤Pilot¤

Miluji létání!

Člen týmu
Kolegové, neodbočujme od tématu, otázka je konkrétní

nick

Miluju stavění letadel!

Letadlo letí ve vzduchu a jeho rychlost vzhledem ke vzduchu je stejná, vzdálenost na zemi, ve které získá stejnou nadmořskou výšku, bude odlišná, proto se proti větru trajektorie stoupání jeví strmější a po větru plošší, i když vertikální rychlost je v obou případech stejná.

Ayrat

Miluju stavění letadel!

Kolegové, neodbočujme od tématu, otázka je konkrétní. Úsměv.

Co ještě chceš slyšet? Podle mého názoru odpověď zněla vyčerpávající.

Stoupání po větru je tím horší, čím větší je gradient větru. Při nulovém gradientu větru nezávisí rychlost stoupání na směru. Nevím, co dalšího bych měl dodat?

¤Pilot¤

Miluji létání!

Člen týmu
Rozumím, děkuji všem!

Ayrat

Miluju stavění letadel!

Nicku, nebavíme se o úhlu stoupání, ale o vertikální rychlosti.

Nicholas

Sakra, s odpovědí jsem se opozdila, smazala jsem ji, protože už bylo všechno napsané.

nick

Miluju stavění letadel!

Nicku, nemluvíme o úhlu stoupání, ale o vertikální rychlosti

Za stejnou dobu letadlo uletí jinou vzdálenost od země, ale získá stejnou výšku, protože se nemění vertikální rychlost a rychlost letu vzhledem ke vzduchu se nemění :STUPID

Ayrat

Miluju stavění letadel!

Nicku, mýlíš se, přečti si pozorněji příspěvky výše.
Vertikální rychlost při stoupání po větru (za přítomnosti gradientu) bude menší, protože stále musíte překonávat sílu setrvačnosti; abyste udrželi konstantní rychlost letu, musíte stále zrychlovat letadlo (vzhledem k zemi).

Nicholas

Airat, Nick má ve všem pravdu, co říká, a ty taky, když se pozorně podíváš na úkol, který ti TS stanovil na začátku vlákna. V úloze není ani zmínka o žádném GRADIENTU!
Uvádí se tam rychlost větru 20 km/h a NIC víc
-Vyléčí všechny, vyléčí tebe a vyléčí mě (C) ;D

¤Pilot¤

Miluji létání!

Člen týmu

A když vezmeme v úvahu, že s nabíráním nadmořské výšky se výkon motoru snižuje, tak se ukáže, že nám už nezáleží na tom, jak nabíráme nadmořskou výšku?

Nicholas

A když vezmeme v úvahu, že s nabíráním nadmořské výšky se výkon motoru snižuje, tak se ukáže, že nám už nezáleží na tom, jak nabíráme nadmořskou výšku?

Pokud je tam nějaký sklon, tak samozřejmě.

mdp-shnik

Miluju stavění letadel!

Dovolte mi formulovat odpověď trochu jinak, jasněji.
Pokud rychlost větru nezávisí na nadmořské výšce letu, tj. neexistuje žádný gradient rychlosti s nadmořskou výškou, pak bude mít letadlo stejnou rychlost stoupání a klesání, ať už letí kdekoli.
V nízké nadmořské výšce vytváří mezní vrstva gradient rychlosti větru s výškou – střih větru. Čím vyšší je výška, tím silnější je vítr. Řekněme, že letadlo nabírá nadmořskou výšku proti větru (například při vzletu). S nabíráním nadmořské výšky se jeho rychlost zvyšuje (vzhledem k zemi se snižuje). Tím se zvýší rychlost stoupání. Při klesání (přistání) proti větru letadlo ztrácí rychlost, a tím se zvýší jeho rychlost klesání. Máme nestabilitu nadmořské výšky a rychlosti – změna rychlosti způsobí, že letadlo bude plynule měnit nadmořskou výšku.
Pokud letadlo letí po větru ve smykových podmínkách, jeho let bude stabilní co do výšky i rychlosti. Snížení výšky zvýší rychlost letu a zvýšení ji sníží. Tím se buď letadlo vrátí do předchozí výšky, nebo se sníží rychlost stoupání (rychlost klesání).
Také můžete vypočítat zatáčky proti větru a po větru. Musíte se podívat na rychlosti zvednutých a spuštěných křídel. Zjistíme, že zatáčka proti větru je nestabilní a zatáčka po větru stabilní.

Každý pilot chemického letadla musí tyto jevy znát. Chronicky létá a manévruje v podmínkách střihu větru. Létání po větru (lehce) nad svažitým polem do svahu připravuje pilota o možnost rychle nabrat výšku před vzniklou překážkou. Je to past.

Při vstupu ze strany chatuje se všemi.

Jak pak správně přistát Chápu, že je potřeba zkrátit let v malé výšce, jinak můžete trefit křídlo, ale pak se zvýší horizontální i vertikální rychlost a tím pádem tvrdé přistání?

Air Alex vám správně řekl, že mluví se všemi. V našem oboru ti, co mají solidní a drahé modely, třeba kopie stavebnic od Top Fly, tak tihle borci nelítají ani v nárazech větru 15 km/h. Není to proto, že by neuměli létat, ale bojí se, že věci budou později drahé. Studium na simulátoru je málo užitečné, nějaký druh větru a turbulence tam nejsou totéž. Ne slabší, ne, ten ne. Ale stále užitečné. Tady vám pomůže málokdo – tato přistání se zdají být automatická, ale nikdo si pořádně nepamatuje jak. Jakékoli levné, těžší letadlo s motorem 46 nebo elektrickým ekvivalentem se zesíleným podvozkem a na poli – to je vše.
Pravděpodobně se také objevuje nějaký instinkt – právě v intervalech mezi poryvy větru přistáváme. Zasazeno a těsně po ihned a poryv větru

Igore, nejturbulentnější zóna je od 1-1.5 metru do cca 30. Proto je třeba tuto zónu projet rychle a sebevědomě, tzn. v rychlosti. Sestupová dráha by měla být krátká a rychlá. Startujeme to výše, snižujeme na XX a rázně klesáme. Letadlo srovnáme ve výšce 1-1.5 metru. Poté, když se přiblížíme k zemi, zatáhneme za rukojeť směrem k sobě a nedovolíme modelu, aby se zvedl jako obvykle. Při bočním pohybu se musíte řídit nikoli směrem nosu, ale dráhou letu, než se dotknete, musíte model zarovnat s dráhou, pokud je model třídy 40 nebo vyšší.

V našem oboru ti, co mají solidní a drahé modely, třeba kopie stavebnic od Top Fly, tak tihle borci nelítají ani v poryvech 15 km/h.

Cože, šetří se na gyroskopu? Sám Bůh tedy nařídil nákladný model zatížit. Navíc, normální gyro lze zapnout z dálkového ovládání během přistání, pokud náboženství nedovoluje jít na gyro po celý let.

nejturbulentnější zóna je od 1-1.5 metru do asi 30.

Tuto zónu bych omezil na výšku 1,5 – 10 metrů, je dobře vidět při startu na velkém a lehkém letadle, kdy se po vzletu ze země model třese jako by jel na hranatých kolech po asfaltu
Navíc je zbytečné snažit se, aby letadlo nenaráželo, nepřevrací se, ale třese
Stejně tak při přistání model klesá a pak začíná otřesy, ale kvůli poklesu rychlosti již hrozí převrácení, takže jak již bylo napsáno, je potřeba co nejrychleji klesnout do výšky metr a napůl, udělejte několik přiblížení k dráze a zhodnoťte situaci
ale obecně trénují a trénují a nebojí se létat v jakémkoli větru.
Poslední dobou kvůli omezenému prostoru a silnému větru z různých směrů vypadá moje přistání takto: přiblížení se větru pod libovolným úhlem k dráze, sestup do metrové výšky, udržení plynulé zatáčky, když se přibližujeme k dráze, a okamžité dotyky dolů při vjezdu na dráhu

Cože, šetří se na gyroskopu? Sám Bůh tedy nařídil nákladný model zatížit. Navíc, normální gyro lze zapnout z dálkového ovládání během přistání, pokud náboženství nedovoluje jít na gyro po celý let.

Vasilichu, přistál jsi někdy s letadlem s alespoň 5 kilogramy? Jen v mírném bočním vánku.
K čemu je gyroskop, co bude opravovat? Odnese zátěž z podvozku, který se dotýká bočního proužku? Odstraní „otoky“ v nejnevhodnějším okamžiku z poryvu větru? Lidé s „drahými“ letadly jsou obvykle schopni v silném větru adekvátně pojíždět rukama, ale o pojíždění vůbec nejde.
Gira může pomoci udržet směr na sestupové dráze, pokud je na nosné raketě, nebo rozjasnit převalovací náraz, pokud je na křidélkách. A to platí na balalajce do velikosti 1,5 m. Ale půl metru od země je pravděpodobnější, že gira srazí letadlo, a to i v klidu, jakýmkoli způsobem, který pomůže.
Podvozek se zapíná PO vzletu a VYPÍNÁ PŘED přistáním. Absolutně bych nechtěl, aby někdo jiný zasahoval do ovládání v těchto fázích kromě mé vlastní míchy a mého „všeho cítícího“ zadku.

PS. Osobně se snažím nelítat do větru. Ne proto, že bych se bál o letadlo (čistě technicky – mohu létat a přistávat i ve velmi silném větru). Jen nechápu, proč bych měl bojovat s letadlem. V počáteční fázi ano, když samotná skutečnost, že jste ve vzduchu, přináší radost – chcete letět do větru. V mnoha ohledech je v tom dokonce nějaké zdání hrdinství. No, prostě mě to nezajímá. Postavy jsou rozmazané, letadlo se třese a zmítá, v letu je nulová krása. za co? Akrobatici létají za každého počasí, protože závody se kvůli počasí neruší. Trénují v jakýchkoliv možných podmínkách. A jejich letadla jsou dost odolná proti větru. Ale pro hobby piloty to nafik neminul, zvlášť když letová doba činí pár stovek letů ročně.

Četl jsem Letovou příručku (letovou příručku) pro letoun An 2. Bolshoi. Omezení bočního větru 90 stupňů. při přistání – maximálně 6 m/s. Dostupné všem na airwars. Proto se za takových podmínek nedoporučuje vzlétat se slušným modelem. Pokud fouká protivítr, můžete zasadit až 10 m/s. (Esa nemusí číst, ale téma pro ně také není).