Kdy a v jakých případech se má airbag spolujezdce vypnout – praktické rady a základní doporučení

Jaká značka byla prvním vozem s nafukovacími airbagy a proč myšlenka na jejich zavedení zpočátku selhala? V jakých případech zachraňují životy a v jakých zabíjejí? Pojďme pochopit jejich historii a design.

Trocha historie

Rodištěm airbagů, jak asi tušíte, jsou USA. Na počátku 50. let si inženýři John Hendrick a Walter Linderer patentovali nafukovací vak, který se spustil v případě nehody. Pravda, konstruktéři si poměrně dlouho lámali hlavu nad senzorem, který by mohl vyslat signál v případě kolize. Řešení bylo nalezeno v roce 1967, kdy vynálezce Allen Breed navrhl kuličkový senzor, který reagoval na velmi náhlou změnu rychlosti, která mohla nastat pouze při nárazu. Breed prodal technologii Chrysleru, ale nejhorší konkurenti koncernu se stali průkopníky v masové výrobě aut s polštáři.

K tomu však dojde až o čtyři roky později. A zatímco automobilky měly plné ruce práce s implementací technologie, do arény vstoupili kongresmani. Plány byly ambiciózní: ve snaze ukázat voličům, že jim záleží na jejich životech, schválili poslanci zákon, který zavazuje všechna sériově vyráběná auta být do roku 1973 vybavena airbagy. Myšlenka byla otevřeně populistická, ale pod tlakem úřadů byly automobilky nuceny vývoj urychlit.

Jeden po druhém v roce 1971 byly uvedeny na trh Ford Taunus P7 a Oldsmoblie Toronado, vybavené volitelně nafukovacími vaky pro řidiče a spolujezdce. Pravda, tehdy byly airbagy umístěny jako alternativa k bezpečnostním pásům a brzy se ukázalo, že tento nápad selhal. Američané se polštářů báli a nechtěli je přeplácet. Olej do ohně přililo několik úmrtí – řidiči zemřeli na infarkt, šokováni hlasitým prasknutím, s nímž se airbagy nafoukly.

Při pohledu do budoucna stojí za zmínku, že airbagy na amerických autech byly povinné až v roce 1998. A v roce 1981 se objevilo první evropské auto s nafukovacími vaky.

Byl to Mercedes-Benz třídy S v tehdy nové karoserii W126, která mu umožnila být dva roky po sobě (v letech 1988 a 1989) označen za nejbezpečnější auto na světě podle Amerického institutu pro studium Úmrtnost na dálnici.

V 90. letech, kdy testy prokázaly účinnost airbagů, se začaly používat všude. V Rusku stále nejsou povinné, možná také proto, že jejich instalace na řadu archaických modelů prostě není nákladově efektivní. VAZ vešel do historie « klasický » и « nažka křídlatá » .

Posledním z mohykánů zůstává Lada 4×4, známější jako Niva – airbagy na ni za žádnou cenu nenamontujete. Ale Granta, Kalina, Priora a Largus je mají ve své „základně“, což nám dává naději na světlou budoucnost.

Jak jsou uspořádány moderní polštáře?

Na samotném designu polštáře není nic zvlášť chytrého – jedná se o tašku z tenké látky (obvykle nylon). Tyto sáčky mají často několik komor. Například přední část spolujezdce je rozdělena na větší spodní část pro tělo a menší pro hlavu. Sáček se vloží do kompaktní kapsle a posype se mastkem nebo škrobem, aby se zabránilo spékání. Právě tento prášek po aktivaci systému občas poletuje vzduchem.

Zpočátku bylo jasné, že airbagy je třeba nafouknout velmi rychle – za 20–50 milisekund. Od 70. let minulého století je k tomu jediným možným prostředkem malá exploze, při které se uvolní plyn, který vyplňuje prostor uvnitř vaku. Výbuch obstará squib, který odpálí kus paliva vyrobeného z azidu sodného (nezaměňovat s oxidem!), dusičnanu draselného a oxidu křemičitého. Výbuch produkuje neškodný, netoxický dusík. Existují také hybridní plnící jednotky, u kterých je náplň tuhého paliva jen „zástrčkou“ ucpávající válec se stlačeným dusíkem. Síla výbuchu je nižší a hluk je také menší.

V moderních autech dává povel k vystřelení airbagů elektronická řídicí jednotka, která sbírá informace z nárazových senzorů. Je tam spousta senzorů a počítač dokáže rozlišit, kterým směrem rána dopadla. Pokud tedy auto narazí na bok, přední airbagy nebudou fungovat. Pokročilejší systémy také zohledňují sílu nárazu a dokonce i hmotnost cestujícího a upravují množství plynu vstupujícího do airbagu a podle toho i jeho velikost.

Kde jsou umístěny airbagy?

Čelní airbagy jsou tradičně umístěny v krytu volantu pro řidiče a v palubní desce pro spolujezdce. Boční airbagy mohou být umístěny na různých místech: ve dveřích nebo nad nimi, ve sloupcích nebo opěradlech sedadel. Často existují kombinovaná řešení: například ze štěrbiny nad dveřmi vystřeluje závěs, který chrání hlavu, a druhý spodní polštář vystřeluje z křesla, aby chránil hrudník, břicho a pánev.

Nohy jsou chráněny před dotykem s tvrdým plastem palubní desky kolenní podložkou, která je „drátová » pod volantem. V roce 2009 Toyota představila také centrální airbagy – jsou umístěny v opěradle sedadla nebo v loketní opěrce a zabraňují zraněním, která si řidič a spolujezdec mohou přivodit při bočním nárazu.

Pro motorkáře a cyklisty

V roce 2006 debutoval první motocykl s airbagem, velký chopper Honda Goldwing. Polštář je zabudován do jeho předního panelu a je obecně podobný tomu v autě. Doposud tato technologie nebyla široce využívána konkurenty.

Motocyklisté, zejména extrémní jezdci, preferují. obleky s polštáři před „automobilovými“ řešeními. Kapsle s ním je umístěna na krku, když spadne, otevře se jako límec a motorkář místo tvrdého asfaltu narazí hlavou na měkkou látku.

A to i pro chodce

Pokud máte obzvlášť něžnou lásku k chodcům, pak je vaším vozem Volvo V40 Cross Country. Jde o jediné auto na ruském trhu (a také první sériové auto na světě), které je vybaveno airbagem pro chodce. Je umístěn pod kapotou a střílí, zvedá ji a zakrývá téměř celé čelní sklo. Toto zařízení vás bohužel nezachrání před zlomenými nohami (hrana kapoty a nárazník zůstávají tuhé), ale ochrání vás před traumatickým poraněním mozku.

Jak ale V40 pochopí, že došlo ke srážce s chodcem, a ne řekněme se sloupem? Na svědomí to má termokamera, která na dálku změří teplotu objektu, ke kterému se auto blíží. Kromě unikátního airbagu má Volvo také systém City Safety s nuceným nouzovým brzděním. V ideálním případě by tedy chodec polštář vůbec neměl potřebovat.

Některé statistiky

Výzkumná činnost týkající se účinnosti airbagů vyvrcholila na počátku 2000. století. Polštáře byly široce přijímány od počátku 90. let a o deset let později mají vědci základ pro studium.

V roce 2001 americký Highway Safety Administration (NHTSA) dospěl k závěru, že airbagy zachránily v prvním desetiletí více než 8 000 životů. V roce 2009 NHTSA vypočítala, že při použití bezpečnostních pásů snižují čelní airbagy riziko úmrtí o 11 %.

V roce 2003 lékaři Eliza Braver a Sergei Kirichenko studovali údaje o nehodách ve Spojených státech v letech 1999-2001 a dospěli k celkem očekávanému závěru, že přítomnost bočních airbagů v autě výrazně snižuje riziko smrti při bočním nárazu. Statistiky byly sbírány výhradně o tehdy moderních vozech modelových let 1997-2002.

A nyní specifika: za dva roky zemřelo při bočních nárazech ve vozech bez bočních airbagů 1 lidí, ve vozech vybavených pouze torzními airbagy zemřelo 800 lidí a ve vozidlech s nafukovacími závěsy na ochranu hlavy jen 105 lidí. Ukazuje se, že přítomnost bočních airbagů snižuje riziko smrti při nehodě o jeden až dva řády. Dobrý důvod k zamyšlení nad konfigurací vašeho vozu.

Stojí za zmínku, že jakákoli statistická analýza je něco podmíněného. Vždy je obtížné určit přesnou příčinu smrti člověka při nehodě a ještě více pochopit, proč nezemřela osoba, která nehodu přežila. V tomto případě jsou velmi užitečné testy aut s airbagy v plném měřítku, tedy crash testy.

Polštářové testy

Airbagy je potřeba vyzkoušet v praxi, proto jsou nejobjektivnějším měřítkem pro jejich hodnocení výsledky nárazových testů. Jak víte, ve světě existuje několik národních norem. Zejména Evropská unie používá protokol Euro NCAP, USA používají IIHS a NHTSA, Japonsko používá JNCAP a Čína používá C-NCAP. Ten druhý, jak asi tušíte, je nejliberálnější ze všech.

Někdy nárazové testy pomohly identifikovat konkrétní nedostatky airbagů. Takže v roce 1998, kdy bylo BMW řady 5 v zadní části E39 havarováno metodou Euro NCAP, bylo jasné, že airbagy reagují příliš pomalu. Byly modernizovány otřesové senzory a řídicí jednotka airbagů a teprve poté se „pětka“ dostala do prodeje.

V roce 2012 provedla nám již známá americká organizace NHTSA samostatné testy na stolici. padělané polštáře. Video, které zveřejnili po testech, je působivé. Neoriginální levné polštáře, které jsou často nabízeny v autoservisech jako náhrada drahých originálních, se zcela neotevřou nebo dokonce explodují.

Dalším zajímavým testem jsou dětské sedačky. Jak víte, pokud dítě sedí na předním sedadle v křesle, musí být airbag spolujezdce vypnutý, jinak miminko bolestivě zasáhne do obličeje. Což ve skutečnosti prokázali výzkumníci při nárazovém testu.

Zajímavá je i ruská zkušenost. Magazín Autoreview tak testoval Ladu Kalina vlastní metodikou a porovnával výsledky pro identické vozy s airbagy a bez nich. První Kalina získal 8,4 bodů ze 16 možných a druhý – 5,6 bodů. Hlavní roli při zajišťování bezpečnosti osoby uvnitř vozu tedy hraje konstrukce vozu: zejména to, jak dobře je absorbována nárazová síla a jak je rozložena po celém těle. Polštář je pomocná věc.

Co když to nebude fungovat?

Na začátku roku 2014 provedla americká automobilová publikace Automotive Information vlastní studii federální databáze nehod a došla k závěru: každý rok ve Spojených státech zemře asi 3 lidí při čelních srážkách kvůli tomu, že se airbag nerozvine. Jak jsme již řekli, nelze zde dělat jasné závěry, ale faktem zůstává: airbagy nemusí fungovat.

Mezi časté důvody patří chyby v řídící jednotce, poškození elektroinstalace, stáří samotných polštářů (samotný sáček se může stářím jednoduše upéct). nedostatek síly! Konkrétně se vědcům podařilo prokázat 12 případů, kdy se airbag nerozvinul kvůli problému v zapalovacím systému Chevroletu Cobalt a jeho společníka Saturn Ion. Oba tyto modely jsou předmětem svolávací akce. Rusové si s tím nemusí dělat starosti: náš Chevrolet Cobalt nemá s tím americkým kromě názvu nic společného.

Musím mít bezpečnostní pás?

Jak již z historie víme, airbagy se nemohly stát náhradou za bezpečnostní pásy. A přesto někteří nezodpovědní řidiči jezdí bez pásů v naději, že jim v případě nehody airbag zachrání život. Ale ve skutečnosti se při absenci pásů polštář promění z pomocníka ve smrtelného nepřítele.

Airbag totiž v případě nárazu vyletí směrem k řidiči nebo spolujezdci rychlostí 200 až 300 kilometrů za hodinu. Pokud člověk není připoután bezpečnostním pásem, riskuje, že se setká tváří v tvář s nafouknutým airbagem a dostane silnější ránu než při srážce s volantem nebo palubní deskou.

Osoba musí být od místa, odkud polštář vylétá, vzdálena alespoň 25 centimetrů. Proto je životně důležité se vždy připoutat a také nezapomeňte vypnout airbag spolujezdce, pokud je na předním sedadle instalována dětská sedačka.

Nastřelené polštáře

Airbag je věc čistě na jedno použití. Pokud vystřelí, budete muset vyměnit celý modul spolu se sáčkem a plnicí jednotkou. Náklady na takový modul jsou obvykle poměrně vysoké. Například na Ford Focus 2 stojí modul airbagu řidiče asi 21 000 rublů a na Opel Astra H – 44 000.

Foto: alegri / 4freephotos.com

Není proto vůbec divu, že při prodeji auta po nehodě namontují místo airbagů externí zátky a přeflashují řídící jednotku, aby počítačová diagnostika nevykazovala chyby. Není možné spolehlivě určit, zda polštář „vystřelil“ nebo ne. Při nákupu ojetého vozu si tedy dejte pozor na další známky nehody, jako jsou přelakované díly karoserie a rez.

Potahy sedadel a boční polštáře

Majitelé vozů s bočními airbagy by měli pamatovat na to, že „špatný“ potah umístěný na sedadle může snížit účinnost airbagů. Jaký případ je v tomto případě „správný“? Ten, který má zkušební certifikát. Tyto testy provádí jen velmi málo výrobců autosedaček, ale na ruském trhu je lze najít. Ostatně, pokud jste utratili peníze za auto s pokročilými bezpečnostními prvky, má smysl šetřit na příslušenství?

Co bude dál?

Takže za posledních 30 let se airbagy staly z ozdobného doplňku drahých automobilů, jako je Mercedes-Benz třídy S, naprosto povinným atributem jakéhokoli moderního automobilu, včetně Ruska (až na vzácné výjimky). Moderní řidič si desetkrát rozmyslí, než nasedne do auta bez airbagů.

Jak se budou polštáře vyvíjet v budoucnu, lze jen hádat. S největší pravděpodobností se prostě ještě více rozšíří: výrobní technologie bude postupně zlevňovat a není daleko den, kdy uvidíme levné vozy s kompletní sadou airbagů, včetně kolenních a hlavových. Možná budou konstruktéři více dbát na bezpečnost cestujících na zadních sedadlech a samozřejmě by se měla široce využívat technologie Volva na ochranu chodců.

Deset nejbezpečnějších vozů na základě nárazových testů EuroNCAP v recenzi Kolesa.Ru.