Subaru Lineartronic TR690: Žádné problémy – Časopis AKPPro

Převodovky pro Subaru vyrábí společnost Jatco, druhý největší výrobce automatických převodovek v Japonsku a na světě, hlavní konkurent společnosti Aisin Co. Podle recenzí z autoservisů dobré převodovky této značky zřídka potřebují vážné opravy. Ale i ta nejspolehlivější jednotka se při neopatrném zacházení stane nepoužitelnou. Jak chránit automatickou převodovku Subaru před poruchami a co dělat, když je třeba převodovku vyměnit?

Převodovky pro Subaru vyrábí společnost Jatco, druhý největší výrobce automatických převodovek v Japonsku a na světě, hlavní konkurent společnosti Aisin Co. Podle recenzí z autoservisů dobré převodovky této značky zřídka potřebují vážné opravy. Ale i ta nejspolehlivější jednotka se při neopatrném zacházení stane nepoužitelnou. Jak chránit automatickou převodovku Subaru před poruchami a co dělat, když je třeba převodovku vyměnit?

Vlastnosti automatické převodovky Subaru

• dostupné náklady;
• množství senzorů a automatizace pro řízení provozu systému, díky čemuž lze problémy okamžitě odhalit (včasná diagnóza je klíčem k úspěšné léčbě);
• U stupňovitých převodovek je plynulého řazení dosaženo díky vylepšené konstrukci bubnů s třecími spojkami. Výsledkem je úspora paliva;
• solenoidy tělesa ventilů nejsou náročné na kvalitu oleje (to samozřejmě neznamená, že můžete jezdit na spálený olej, ale použití ATF pochybné kvality neohrožuje smrtelné poruchy);
• jednoduchý design, snadná instalace, vysoká údržba;
• velká bezpečnostní rezerva pro hardware a elektrické komponenty.

Automatická převodovka je klíčem k bezpečnosti jízdy

Uznávaným lídrem ve výrobě stupňovitých automatických převodovek je Aisin, Jatco je na druhém místě. Ale ve výklenku výroby CVT nemá Jatco konkurenci. V roce 2005 společnost vyvinula CVT RE0F10A pro malé (od 1,6 do 2,5 l) vozy Nissan s pohonem předních kol. Již více než 10 let zůstává nejúspěšnějším a nejspolehlivějším modelem plynule měnitelné převodovky. 150-200 tisíc km bez kontaktování servisu je pro tyto CVT normou. V roce 2008 byla pro Subaru také vytvořena CVT TR580 (Lineartronic).

Charakteristickým rysem převodovek Subaru je jejich podélné uspořádání.

Běžné poruchy a jejich příčiny

Různé modely automatických převodovek Subaru mají své slabé stránky

Čtyřstupňová převodovka 4EAT (EC8/R4AX-EL):

• nejčastěji je nutná výměna filtrů a sady těsnění;
• Pokud se spálený olej včas nevymění, je nutné vyměnit spojky a vyčistit hydraulickou jednotku (zanáší se opotřebením ze spojek);
• v hydraulické jednotce je nejzranitelnějším solenoidem lineární tlakový solenoid;
• Buben, ložiska a písty vyžadují výměnu méně často.

EC8/R4AX-EL – předchůdce převodovky 4EAT do roku 1999, tato převodovka byla později instalována do řady modelů. Časté závady:

• Obvykle se mění těsnění a sada na opravu těsnění ze sady pro generální opravu (nejzranitelnější jsou těsnění měniče točivého momentu a čerpadla, někdy se kupují samostatně místo opravné sady), filtry a brzdový pás;
• měnit spojky méně často;
• V důsledku přirozeného opotřebení nebo přehřátí selhává planetové soukolí.

Opotřebení třecích kotoučů je běžným problémem automatických převodovek Subaru.

Automatická převodovka 5EAT vyžaduje použití olejů s nízkou viskozitou. Princip fungování této pětistupňové automatické převodovky se podobá činnosti předvolebních převodovek, zámek měniče točivého momentu prokluzuje. To zajišťuje rychlou akceleraci, ale vede k urychlenému znečištění oleje se všemi z toho vyplývajícími důsledky:

• spojky a solenoidy jsou „sežrány“, ventily hydraulické jednotky se zasekávají;
• v druhých sto tisíc kilometrech je možné opotřebení planetového převodu – to je naznačeno výskytem třísek v pánvi;
• Hrubé a jemné filtry, těsnění a uzávěry je nutné pravidelně vyměňovat;
• Stará modifikace hydraulické jednotky se šesti solenoidy je zranitelnější. Nová se sedmi solenoidy vyžaduje opravy méně často;
• Slabými stránkami tohoto modelu je snímač otáček, čerpadlo a u vozů s objemem motoru tři litry a více také satelity a centrální kolo mezinápravové planetové řady.

Oprava hydraulické jednotky automatické převodovky Subaru Impreza:

Automatická převodovka CVT TR580 je variátor středního rozsahu s tažným řetězem místo tlačného řemene. Tato konstrukce pomáhá zvýšit točivý moment, ale řetěz se rychle opotřebovává, zejména při startování bez předehřátí, jízdě ve vysokých rychlostech a otáčkách a používání nekvalitního oleje. Variátory jako třída automatických převodovek jsou citlivější nikoli na hladinu oleje, ale na jeho kvalitu a CVT TR580 není výjimkou. Nejčastěji je třeba vyměnit filtry, třecí a ocelové kotouče a solenoidy.

Podle plánu výrobce by automatické převodovky Subaru měly fungovat na 300 tisíc km, přičemž by podstupovaly pouze údržbu a drobné opravy s výměnou spotřebního materiálu. V praxi se řidiči setkávají s vážnými poruchami mnohem dříve a z vlastní viny. Poškození převodovky:

• zneužívání sportovního, agresivního stylu jízdy;
• neschopnost včas odstranit úniky oleje, pokusy o odložení výměny kontaminovaného oleje a filtrů;
• přetížení vozidla, pokusy o jeho použití jako tažné vozidlo.

Dodržování řady pravidel pomůže odložit větší opravy nebo výměnu:

• pravidelně kontrolujte hladinu oleje a jeho čistotu, zkontrolujte zařízení, zda nedochází k únikům;
• za náročných provozních podmínek a agresivního stylu jízdy měňte olej 1,5–2krát častěji, než doporučuje výrobce;
• Neodkládejte opravy při prvních alarmujících příznacích (cizí zvuky, trhnutí při řazení, vibrace, prokluzování).

Drobná porucha automatické převodovky, která není včas opravena, může způsobit lavinu podobnou reakci

Výměna automatické převodovky za smluvní

Předpokládejme, že se stalo to nejhorší, mechanik řekne, že oprava automatické převodovky je zbytečná – poškození je příliš rozsáhlé. Nebo oznámí takovou cenu opravy, že je levnější koupit novou převodovku než opravovat starou. A vyvstává otázka: zaplatit pořádnou sumu za novou automatickou převodovku, nebo riskovat a koupit ojetou? Pokud je převodovka demontována ze Subaru, které „jezdilo“ po ruských silnicích, je její koupě neopodstatněným rizikem. Zcela jiná věc jsou smluvní automatické převodovky zakoupené u japonských demontážníků:

1. Mají značný zbývající zdroj – v Japonsku se auta zřídka používají déle než 5-7 let, jejich povinná údržba je příliš drahá.
2. Pro dochvilného a zákony dodržujícího Japonce je včasné provedení údržby, tedy nevyměna oleje, naprosto nemožné. Vylučuje se jeden z hlavních faktorů způsobujících poruchy automatické převodovky.
3. Japonci jezdí opatrně a nakládají svá vozidla méně než Rusové nebo Američané. To je další faktor, který ovlivňuje opotřebení převodovky.

Další nuance: čím později je automatická převodovka uvedena na trh, tím nižší je její spolehlivost a důvodem není jen složitost konstrukce. Aby se zvýšil prodej, výrobci záměrně snižují kvalitu svých výrobků, aby je bylo třeba častěji opravovat a vyměňovat. Stará automatická převodovka z demontáže pro Subaru Legacy nebo jiný model tedy může být spolehlivější než nová z továrny.

Smluvní automatická převodovka může být užitečná nejen jako náhrada, ale také jako zdroj jednotlivých dílů pro rozsáhlou opravu jiné jednotky. Navíc není nutné hledat přesně stejný model. V Rusku jsou vozy s R4AX-EL vzácné a byly instalovány převážně před rokem 1999. Tuto převodovku však lze zakoupit jako dárce, pokud 4EAT potřebuje větší opravu – většina dílů je zaměnitelná.

JapZap nabízí automatické převodovky pro modely Subaru Forester, Impreza, Legacy, Outback a další. Všechny jednotky jsou demontovány z funkčních vozů zakoupených v aukcích v Japonsku a byly testovány. Cenové rozpětí se v závislosti na modelu pohybuje 10–20 tisíc rublů.

Název Lineartronic se používá pro dvě převodovky Subaru – TR690 a TR580. Obě jsou založeny na stejném principu: převodový poměr se mění variátorem s řetězem namontovaným na kuželových řemenicích. Pro rozšíření rozsahu převodových poměrů a zajištění plynulého rozjezdu se používá také měnič točivého momentu.

Konstrukce převodovek se však liší a to poměrně výrazně – například TR690 má těleso ventilů umístěné dole a TR580 ho má nahoře (obr. 8). Od května 690 se TR2009 instaluje do vozů Subaru Outback s motorem o objemu 2,5 litru. Lineartronic TR580 se používal u různých modelů v kombinaci s motory od 1,6 do 2,0 litru. Od září 2014 byl u modelů Outback s benzínovým motorem o objemu 2,5 litru nahrazen upravenou převodovkou TR580. Variátor TR690 byl také upraven pro zvýšení přenášeného točivého momentu, nová verze se nazývá HCVT a nyní se instaluje do nejvýkonnějších vozů Subaru Outback s šestiválcovým benzínovým motorem o objemu 3,6 litru a naftovým motorem (nedodává se do Ruska), které byly dříve vybaveny tradiční hydromechanickou převodovkou. TR690 HCVT se instaluje také do přeplňovaných vozů Forester 2.0XT a WRX STI. Všechny ostatní vozy Subaru dostupné v Rusku jsou již dva roky vybaveny motorem TR580.

Tok výkonu ze vstupního hřídele se přenáší přes ozubená kola primární převodovky na vstupní spojku, která pohání hnací řemenici. Za hnanou řemenicí je umístěna planetová převodovka, která slouží k volbě směru jízdy – vpřed nebo vzad.

Tyto boxy nezpůsobují žádné zvláštní problémy, pokud jsou včas servisovány.

Měnič točivého momentu TR690

Tyto převodovky mají problémy s měničem točivého momentu. K této záležitosti byl 6. ledna 2014 vydán technický bulletin 16-90-13, který pojednává o možnosti použití preventivních opatření během opravy měniče točivého momentu s cílem vyřešit problém, na který si zákazníci stěžují: nízké otáčky motoru při zastavení. Je to přibližně stejné, jako když zastavíte vůz vybavený manuální převodovkou bez sešlápnutí spojkového pedálu. Problém je následující: opotřebení axiální podložky uvnitř měniče točivého momentu způsobí uzavření kanálu sloužícího k uvolnění tlaku z uzavírací spojky měniče točivého momentu. V důsledku toho dojde buď ke zpožděnému uvolnění tlaku (krátkodobě nízké volnoběžné otáčky motoru), nebo k uvolnění tlaku nedojde vůbec, v takovém případě motor zhasne. V naší praxi oprav takových převodovek jsme se setkali s oběma případy. Při opravě měniče točivého momentu je nutné vyměnit axiální podložku za jehlové axiální ložisko s odpovídající přípravou sedla pro ložisko.

Obrázek ukazuje stejnou axiální podložku, kterou je třeba vyměnit za ložisko.
Společnost Fuji Heavy Industries zahájila výrobu upraveného měniče točivého momentu 1. října 2013 s převodovkou č. 633208. Upravené převodovky s aktualizovaným měničem točivého momentu se vyrábějí od 31. prosince téhož roku.

Není třeba to měnit

Dalším problémem k projednání u převodovek TR690 je únik kapaliny CVT na spoji motoru a převodovky. V takových případech je prvním krokem příprava nového olejového těsnění měniče momentu (originální #806747020) a demontáž převodovky za účelem jeho výměny. V našem závodě jsme však opakovaně eliminovali úniky kapaliny zpod předního krytu, ve kterém je olejové těsnění nainstalováno, aniž bychom toto těsnění museli vyměnit. Kryt je utěsněn tmelem a ve všech takových případech kapalina unikala ze stejného místa – mezi dvěma montážními šrouby přímo pod vstupním hřídelem převodovky. Na fotografii jsou místa úniku kapaliny stínována:

Konstrukce této převodovky není nijak zvlášť obtížná na demontáž a montáž, stačí být opatrný a přesný. Přesto je však třeba znát některé nuance. Při instalaci měniče točivého momentu do převodovky buďte obzvláště opatrní. Neměl by se příliš kymácet ani otřást, ani by se neměla vyvíjet nadměrná síla, protože existuje vysoká pravděpodobnost poškození předního krytu: samotný kryt se zlomí v oblasti ložiskového sedla, které podpírá měnič točivého momentu, a také pojistného kroužku ložiska a drážky, ve které je nainstalován:

Umístění senzorů TR690 a jejich diagnostika

Snímač polohy volicí páky převodovky se nachází na pravé straně. Tento snímač aktivuje startér a zapíná zpětná světla. Také informuje řídicí jednotku převodovky o poloze volicí páky. Snímač otáček vstupního hřídele se nachází pod hlavními konektory na horní straně převodovky. Jedná se o třívodičový Hallův snímač, který generuje signál na základě otáček primárního převodového stupně. Na pravé straně se nachází také sekundární tlakový snímač, ale o tom více níže.

Dva elektrické konektory na horní straně převodovky spojují kabeláž převodovky s kabeláží řídicí jednotky převodovky (na vozidle).

Černý konektor – T3. Obsahuje kontakty snímače polohy voliče a signály snímačů rychlosti.

Šedý konektor – T4, pro solenoidy převodovky a teplotní senzor.

Obrázek a následující tabulky obsahují všechny informace potřebné k testování snímače polohy voliče převodovky a snímačů rychlosti přímo na vozidle.

Pro kontrolu snímače teploty převodovky připojte tester ke kontaktům 16 a 19 konektoru T4. Při 20 °C by měl být odpor 2,5 kΩ a při 80 °C – 330 kΩ.

Snímače otáček a port pro měření tlaku v systému pohonu všech kol (AWD) se nacházejí na převodovce na levé straně (obr. 16). Všechny snímače otáček jsou třípinové, mají společnou „zem“ a společné napájení. Na prostředním kontaktu je generován signál 5 V, na grafu vypadá jako obdélníkový impulzní signál. Snímač otáček výstupního hřídele sleduje rychlost otáčení hnané řemenice. Citlivým prvkem snímače je ozubené kolo na hnané řemenici.

Snímač sekundárního tlaku měří sekundární tlak, neboli tlak v potrubí. Pin 1 je napájení (5 V), pin 3 je uzemnění, pin 2 je signál do řídicí jednotky převodovky. Napětí na signálním vodiči se pohybuje od 0,5 V bez tlaku do 4,5 V při maximálním tlaku.

Zkouška tlakem v potrubí

Pokud se v jedné z těchto jednotek vyskytne problém, vždy začněte kontrolou hladiny kapaliny. Pokud je hladina normální, je třeba zkontrolovat sekundární tlak (tlak v potrubí). Přípojka sekundárního tlaku se nachází na levé straně (obr. 13) pod snímačem sekundárního tlaku.

Tato převodovka může pracovat s vysokým tlakem, takže budete potřebovat speciální manometr a hadici, které zvládnou tlak 1000 psi (69 barů).

Speciální čísla nářadí Subaru pro tlakoměr jsou 18801AA000 a adaptér je 18681AA010. Pokud si chcete vyrobit vlastní adaptér, velikost závitu na zátce je 18×1,5 mm.

Při provádění tlakové zkoušky porovnejte údaje ze skeneru se skutečným tlakem na manometru. Pokud se údaje výrazně liší, zkontrolujte napájení a uzemnění sekundárního tlakového senzoru. Pokud jsou úrovně napájení správné a signál je nesprávný, vyměňte senzor.

Pro získání údajů o tlaku upravte teplotu převodovky na 60 až 80 °C. V polohách P a N se zavřenou škrticí klapkou (volnoběh) by měl být tlak mezi 72 a 218 psi (4,96 a 15 bary).

V polohách D a R během zkoušky zablokování by měl být tlak v rozmezí 652–870 psi (45–60 barů).

Kontrola tlaku v systému pohonu všech kol TR690

Pokud vozidlo při zatáčení vibruje nebo se točivý moment nepřenáší na zadní kola, zkontrolujte tlak v portu pro pohon všech kol.

Subaru má speciální zařízení pro měření tlaku:

• Adaptér 34009AC010 A
• Adaptér B 34099AC020
• 18681AA000 Adaptér manometru
• 4985754000 manometr.

Pokud si chcete vyrobit vlastní adaptér, velikost závitu zástrčky je 13×1,5 mm.

Tlak v systému pohonu všech kol by měl být bez zatížení nulový. S rostoucím signálem solenoidu pohonu všech kol se zvyšuje i tlak. Při 60% zatížení by tlak měl být 58–102 psi (4–7 barů) a při 95–100% zatížení by měl dosáhnout 145–174 psi (10–12 barů). V polohách P a N se zavřenou škrticí klapkou by tlak měl být nulový.

Některé skenery mají testovací režim FWD, v tomto režimu je systém AWD deaktivován, tlak by měl být neustále nulový.

Podívejme se na demontovanou hydraulickou jednotku.

Všechny solenoidy jsou normálně zavřené. Solenoid Zap/Vyp je jediný solenoid, který pracuje na principu zap/vyp a je také normálně zavřený.

Výrobce neprodává solenoidy samostatně, pouze hydraulickou jednotku jako sestavu. Náklady na výměnu jsou poměrně vysoké. Jak však ukazuje naše praxe, ve většině případů lze solenoidy opravit. Solenoid rozebereme, převineme vinutí, zkontrolujeme odpor a funkčnost a poté jej smontujeme. To nám umožňuje několikanásobně snížit náklady zákazníka.