Test: Citroën C4 HDi 150 Exclusive – AvtoTachki

Klíče od testovacího Citroënu C4 jsem dostal z redakce, protože v době, kdy měl být časopis hotový, mi naši fotografové opět kryli záda, a tak ho pohodlně přinesli do mé kancelářské garáže. Děkuji chlapče! Naše garáž se nachází ve třetím suterénu, tak hluboko do středu Země, a cesta k ní je spíše klikatá. Víte, v centru Lublaně není moc místa. Proto se v takových případech stává, že auto cítím a cítím, než ho uvidím. A když vidíte špatně (nebo nevidíte vůbec), probouzejí se další pocity. Myslete jen na nevidomé.

C4 voněla dobře, možná si jeden z předchozích pilotů dokonce vzpomněl a obdaroval ho voňavým smrkem. Když jsem obvykle hledal páky, kterými jsem chtěl nastavit sedadlo řidiče, evidentně jsem zmáčkl masážní tlačítko, protože mi je prostě příjemné natáhnout se kolem ledvin. Ho ho, pomyslel jsem si, je to dobrý začátek naší spolupráce, protože je vždy příjemné se rozmazlovat. Polohu jsem za jízdy snadno upravil, i když si později majitel Dušan stěžoval, že se příliš nehodí pro vysoké řidiče, protože podélný pohyb není rekordní. I při mé průměrné výšce 180 centimetrů jsem okamžitě věděl, kde mají Citroëny v kufru pár palců navíc: na zadních sedadlech. Moje děti, které samozřejmě tiše sedí v dětských sedačkách (a tato sedadla zabírají o něco více místa), mohly jen stěží hýbat nohama 27 a 33. Takže první vážná nevýhoda pro začátečníka, protože zadní lavice je podmíněně použitelná .

Okamžitě jsem to ale pocítil a také jsem při startu viděl, že volant je netypicky lepší než u C4 nebo C5. Byly odstraněny klávesy a otočné ovladače a pokud si pamatuji jen poslední C5, máte také příjemný pocit, že střed volantu už není z levného materiálu. A co je nejdůležitější, střední část se znovu točí, což se pravděpodobně nebude líbit zapřísáhlým Citroenům. Ale to bude pro všechny ostatní. Věděl jsem, že bych mohl palubní desku namalovat tlumeným šedobílým kombem nebo divokou modří, a tak jsem hned přešel z modré na . ehm, zastaralou verzi. Zcela černé tlačítko na přístrojové desce (s výjimkou rychlostního oblouku) mi připomnělo SAABy, které v této oblasti zářily, i když v tomto rozhodnutí nevidím žádné zásadní designové vítězství. Říkáte, že je to užitečné? Proč už ztmavit interiér a lépe spát? Nikdy jsem to nepoužil a ostatní kluci z redakce z tohoto rozhodnutí neomdleli.

Transparentní a logický řídicí panel má pouze jednu nevýhodu: dříve zmíněný oblouk pro analogové zobrazení rychlosti, který je zcela neprůhledný. Přiznám se, že nebýt velkého digitálního výtisku aktuální rychlosti, přisoudil bych tomu další velkou nevýhodu, takže jsem se jen divil, že mají duplicitní data. Jo, možná kvůli výše zmíněné možnosti stmívání? Abych tak řekl. Chvályhodné je zobrazení dokonalého převodu, široce zobrazené uvnitř otáčkoměru, velikost klíčů (balzám pro seniory) a snadný přístup k palubnímu počítači. Nic takového, volant, stejně jako palubní deska a palubní deska na Citroenu nebyly téměř ukázkové.

Výjezd ze zmíněné garáže je velmi úzký a neprůhledný, takže se ho naši sousedé z Cosmopolitanu, Elly a Novy skoro bojí. Což by mohlo být i oprávněné, pokud sečteme počet blatníků a nárazníků, které zanechaly nějaký nátěr na přilehlé stěně. S C4 by asi problém neměli, jelikož poloměr otáčení je těsný a otáčení volantem není nic složitého. Nejvíce mě překvapil výborný výkon sledovacích bi-xenonových světlometů. Tlumené a dlouhé bílé světlo sleduje nejen směr jízdy, ale při prudkém zatáčení přijdou na pomoc i mlhovky. Kryt funguje skvěle jak v garáži, kdy mlhovky pomáhají ztlumit světlo, tak na hlavních silnicích, kdy paprsek jako ten nejvěrnější pes poslušně následuje vaše povely přes volant. Efektivní bez ohledu na rychlost. Takže dobrá rada: bezpečnostní balíček Xsenon (kromě duálních xenonových světlometů, detekce mrtvého úhlu a tlakoměru), který stojí 1.050 eur, stojí opravdu za každé euro, rozhodně dříve než třeba 17palcová litá kola za 650 eur.

Když jsem poprvé přepínal při jízdě po městě, snažil jsem se zapamatovat si pocit z předchozí C4 nebo dokonce Xsary. Jaký pokrok! Převodovka z jiného světa, pokud si pamatujete salát (omlouvám se za výraz, ale teď si nepamatuji žádná jiná laskavá slova) od Xsary a nedokončený z předchozí C4. Přechody z přenosu do přenosu jsou nejen příjemné, ale také dávají Němcům pocit, že to bude trvat věčně. Minimálně s touto převodovkou, kterou bohužel lze získat pouze ve spojení s nejsilnějším dieselem. Pak sešlápnu plyn a s radostí zjišťuji, že točivý moment 150koňového turbodieselu je nejen cítit, ale i slastný. Ve skutečnosti auto s měkčím odpružením jednoduše „sklouzne“ na prvních třech rychlostních stupních, protože jsme už dlouho neviděli testovací vůz zvednout nos na plný plyn.

Točivý moment je tak velký, že hrubý řidič na mastných silnicích Lublaně a Slibů dokáže provokovat přední kola tak, že nemohou efektivně přenášet točivý moment na vozovku a proklouznout na prvním, druhém a dokonce třetím rychlostním stupni. Ve dnech, kdy jsme testovali C4, bylo hodně deště a sněhu, nemluvě o písku na silnici, ale část nižší účinnosti lze přičíst také měkčímu podvozku a zimním pneumatikám Sava. Nenechte se však zmýlit: C4 byl jedním z těch automobilových produktů, se kterými jsme jezdili jen proto, že jsme se za volantem cítili dobře.

Kvůli motoru a převodovce? Jistě. Turbodiesel opravdu funguje nejlépe do 3.000 na otáčkoměru, ale díky dobré šestistupňové převodovce je opravdu fajn „chytit“ pracovní zónu maximálním točivým momentem, takže tlačení ve vysokých otáčkách nepomáhá. mít skutečný význam. Ale také kvůli robustnímu podvozku; Není sportovní, ale dává řidiči ty správné informace jak přes volant, tak i zezadu. Zadní část se svou polotuhou rovinkou poslušně následuje tu kluzkou, za což může i jen částečně vypínatelný stabilizační systém ESP (když se na hranicích města opět automaticky zapne), a Citroeny mají trochu práce. dělat za volantem. Při jízdě po nerovnostech, zvláště když je v asfaltu zrádná díra, se ráz z přední části podvozku přenáší i do volantu a potažmo do rukou řidiče, což není moc příjemné. Když to opraví, zážitek z jízdy bude nejen opravdu dobrý, ale skvělý.

Připadalo mi velmi zajímavé debatovat s věrným Citroënem, který každý den jezdí s předchozí C4. Dobře, má kupé a na tom nezáleží. Kolega ze servisu si hned pochvaloval interiér, hlavně kvalitu materiálů. „Kdybych tak měl tak tvrdý plast v routerech se vzduchovou mezerou,“ uzavřel rozhovor a zároveň mírně zvedl nos, takže ani neměl ten správný pocit, že sedí v Citroënu. Ohledně kvality testované jednotky vidíme, že měla pouze špatný kontakt s čepem bezpečnostního pásu řidiče, protože jste jej museli několikrát přeříznout, abyste odhalili zapnutý bezpečnostní pás a přestali panikařit, jinak se nová C4 ukázala. Ať je to jak chce, pocit uvnitř je velmi německý.

A právě onen německý pocit v kombinaci s konzervativnějším designem je hlavním problémem tohoto vozu. Možná bude chutnější pro širší veřejnost (což je také cílem, chceme-li být objeveni), ale zarytí Citroënu to možná nepřijmou za své. Nebo počkají na DS4.

text: Alyosha Mrak foto: Aleš Pavletič

Tváří v tvář: Dušan Lukic

Tahle C4 je navenek víc Citroën než ta minulá, ale uvnitř je to úplný opak. Je pravda, že nová měřidla jsou praktičtější a průhlednější, ale ty průhledné v předchozí verzi byly spíše Citroëny. A to není zdaleka jediný detail v kabině, který přechodem na novou generaci ztratil „něco zvláštního“. Je to škoda, protože i když je nová C4 celkově ve své třídě extrémně konkurenceschopná, pár kousků navíc jí dá i další důvody ke koupi.

Exkluzivní Citroën C4 HDi 150

Kmenová data

Náklady (až 100.000 XNUMX km nebo pět let)

Техническая информация

Naše měření

Celkové hodnocení (330/420)

Citroën C4 byl již nebezpečně blízko svým německým konkurentům. Možná v důsledku toho ztratil část svého výrazného tvaru a technologie a s ním i francouzské kouzlo, ale proto je pro širokou veřejnost přitažlivější. O to jde. Pozor, na jejich slevy jsme ještě ani nepomysleli .