Zkušební jízda Škody Superb: Myslíme na všechno možné, jen ne na auto: Autonews

Pokud jste někdy řídili nebo budete řídit auto s opravdovým „kotlem“ ve tvaru V, vězte, že to nemá nic společného s pohonnou jednotkou, která je instalována pod kapotou Superbu. V útrobách Škodovky je umístěn tzv. motor VR6, pozor, napříč! Nebudu vás nudit obrovským technickým pojednáním na toto téma, nastíním situaci v obecné rovině.

Klasický spalovací motor ve tvaru V má 6 válců, motor VR6 má stejných 6 válců. Skutečný motor V6 se však chlubí dvěma hlavami válců a charakteristikami úhlu odklonu těchto válců od 60 do 90 stupňů. U VR6 je vše úplně jiné: za prvé, všech 6 válců je umístěno v jedné „hlavě“, za druhé, úhel odklonu mezi nimi je rekordně malý a činí pouze 15 stupňů.

Sečteno a podtrženo, získáme velkoobjemovou pohonnou jednotku se skromnými rozměry, která umožňuje příčnou instalaci ve skromném prostoru pod kapotou.

Právě v hlubinách této technické stránky se rodí velmi lehké, nenápadné vibrace, které jsou typičtější spíše pro řadové motory a které mírně mate všechny lidi, kteří poprvé usednou za volant tohoto vozu.

Tento typ motoru nemá prakticky žádný vliv na jízdní vlastnosti, s výjimkou faktoru kompaktnosti a v důsledku toho celkově nižší hmotnosti přední části vozu.

Vzhledem k této skutečnosti je třeba poznamenat, že při intenzivním průjezdu zatáčkami se trakce na zadní nápravě jeví zřetelnější a dokonce mírně nadměrná. Bezpečnostní systémy ve spojení se spojkou Haldex, která zajišťuje pohon všech čtyř kol, vám však nedovolí udělat chybu a rozjet se se zadní nápravou jako první.

Jinak je ovladatelnost Suberbu pevně na úrovni dobré business třídy. Je příznivá pro pohodlnou „dálkovou“ jízdu s přesným volantem, vynakládajícím znatelné úsilí a vynikajícím vedením v přímém směru, bez nutnosti řízení, což je hříchem některých kultivovaných zástupců této třídy.

Ve městě (při nízkých rychlostech) se volant stává velmi, velmi přátelským. Mnohokrát jsem od majitelů a lidí obeznámených s tímto vozem slyšel názor, že volant je příliš lehký a průhledný. Osobně jsem si ale jistý, že by takové vlastnosti v městském provozu měl mít.

Pokud jde o pohon všech kol, sotva stojí za to někomu dokazovat jeho výhody oproti modifikacím s jedním pohonem. Lze jednoznačně říci, že s takovou pohonnou jednotkou a pohonem všech čtyř kol začíná Subaru B skutečně odhalovat svůj reprezentativní, impozantní potenciál.

Nervozita na ose řízení, která je vlastní modifikacím s pohonem předních kol, mizí. A pokud vezmete v úvahu, že všechny modifikace Superbu s pohonem pouze jedné nápravy jsou nabízeny s přeplňovanými motory, pak se za volantem rozjetého hatchbacku cítíte jako mladík, což má podle mého názoru negativní vliv na image a umístění vozu v daném segmentu.

Nastavení odpružení v této konfiguraci se neliší od jiných úprav vozu. Perfektně zvládá překonávání téměř všech typů překážek, s výjimkou ostrých příčných překážek: ostrých zpomalovacích prahů atd. Jinak auto neobtěžuje nadměrnou tuhostí ani nepříjemnou laxností. Výborně drží trajektorii zatáčky s mírným nakláněním a v rozumných (. ) režimech řízení bez náznaků demolice karoserie.

Dostali jsme se k nejzajímavější a možná i nejoblíbenější otázce všech, kteří se s tímto autem setkají – dynamice. Navzdory téměř řadovému uspořádání válců se charakter motoru rozhodně blíží motorům ve tvaru V. Při vší mé úctě k turbotechnologiím, závratné účinnosti atd. Potěšení, které získáte z akcelerace motorů, jako je tato 3,6, se nedá srovnávat s hysterickými skoky turbo čtyř a šestek. Žádné omezující hodnoty otáček, turbo jámy a tak dále. Rovnoměrné, solidní a působivé zrychlení v celém rozsahu otáček.

Pocit dynamiky a rychlosti v autě vůbec chybí, v tomto autě by to tak ale mělo být: rychlý a zároveň plynulý náběh na cestovní rychlost. Hlavní je včas sledovat údaje na rychloměru, abyste se nestali oblíbeným adresátem automatizovaných systémů pro fotofixaci přestupků.

Takový Superb je možné pořídit pouze s šestistupňovou předvolbou automatické převodovky DSG. Všechny změny převodových stupňů jsou měkké a nepostřehnutelné. Pouze při nejsilnější akceleraci přes kickdown a sportovní režim poznáte sotva znatelné trhnutí při seskoku o 6 stupně dolů.

A jako dezert tu máme brzdění. V této disciplíně dá vůz šanci mnohým. Superb, vybavený brzdovými mechanismy, které jsou například instalovány v Audi S3, dokáže efektivně zastavit, a to i z velmi vysokých rychlostí. A pokud vezmete v úvahu výše popsané nastavení řízení, brzdění se stává nejen účinným?, ale i velmi předvídatelným: vždy zřetelně v přímém směru.

Abych to shrnul: za 2000 tisíc kilometrů jízdy na SuperB3,6 4×4 jsem si zvykl myslet na silnici na cokoli jiného než na ovladatelnost, zatáčivost atd. vozu. Není tohle klíč k úspěchu?

Hatchback business třídy. To nezní dobře. Ale Čechům je to zřejmě jedno. Superb nepatří k těm autům, která se označují za globální a pilně plní očekávání nejširšího publika. Zástupci Škody dokonce přestali bojovat proti neustálým narážkám na příbuzný Volkswagen Passat.

Hlavní příznaky. Zkušební jízda vozu Škoda Superb

Hatchback business třídy. To nezní dobře. Ale Čechům je to zřejmě jedno. Superb nepatří k těm autům, která se označují za globální a pilně plní očekávání nejširšího publika. Zástupci Škody dokonce přestali bojovat s neustálým kýváním na příbuzný Volkswagen Passat. Ano, říkají, Volkswagen je naše všechno a my rádi spolupracujeme s těmi nejlepšími. Nebo jste čekali, že se někdo z čistě vlasteneckých důvodů vrhne do výroby vlastního auta? Ne, moderní automobilový průmysl už tak dávno nefunguje.

Skutečnost, že vůz je založen na platformě Volkswagen MQB, je dokonce inspirativní. To znamená, že vše bude promyšlené, kvalitní a technicky dokonalé. A Superb nikdy neměl problémy se sebeidentifikací. Hatchback business třídy je samozřejmě neobvyklý jev, ale téměř každý přesně ví, o jakém autě mluvíme.

Superb se k tomuto typu karoserie dostal evoluční cestou. Teprve první Superb z roku 2001 byl sedan, mimochodem také postavený na základě tehdejšího VW Passatu. Vůz s neobvykle velkým rozvorem byl připraven pro specifický čínský trh, ale riskli s jeho nabídkou i v Evropě, kde koncept, ačkoli nebyl úspěšný, byl přijat. Druhá generace modelu byla zároveň sedanem i hatchbackem a nabízela spotřebiteli chytrý mechanismus, který umožňoval otevírat víko zavazadlového prostoru samostatně i společně se zadním oknem. Trik byl docela účinný, ale samotný mechanismus se ukázal být složitý, drahý a ne příliš potřebný. A navíc to svazovalo ruce designérům – zadní část předchozího Superbu se ukázala být velmi kompromisní a samotné auto působilo nepřiměřeně. Ne jako teď.

Vzhled vlajkové lodi třetí generace Češi odhalili před rokem v podobě prototypu Škoda Vision C, který připomíná kupé, ale sériová verze dostala zcela klasické proporce tříobjemové karoserie. Bez náznaků pátých dveří, které jsou u Superbu maskované ještě lépe než u Octavie a Rapidu. Šéfdesignér značky Josef Kaban vytvořil striktní proporcionální image s překvapivě čistými liniemi, která vůbec nepůsobí nudně. Karoserie i rozchod kol se rozšířily, díky čemuž vůz působí podsaditě a vůbec se nezdá být přehnaně velký. I když se nezmenšil.

Je těžké si představit, s čím jiným se dá srovnávat prostornost kabiny Superbu. Rozvor se zvětšil o 8 cm, ale není pocit, že by zadního cestujícího posunuli ještě dále. Kabina byla mírně překonfigurována, čímž se zvětšil prostor v zavazadlovém prostoru a rozšířily se zadní dveře. V oblasti ramen je rozhodně více místa a dříve bylo možné si za řidičem průměrné výšky zkřížit nohy. V bohatších úrovních výbavy jsou na boku pravého předního sedadla instalována nastavovací tlačítka, aby si zadní cestující mohl uspořádat ještě více prostoru pro sebe – jasná indikace, který z cestujících je důležitější. Cestující vzadu mají nyní vlastní klimatizaci a možnost ovládat palubní mediální systém. Je to však uspořádáno netradičním způsobem – cestující může k systému připojit svůj tablet nebo chytrý telefon a odtud zasahovat do nastavení nebo vybírat rozhlasovou stanici. Pro takový případ Češi připravili speciální držáky pro gadgety, které se instalují na středovou loketní opěrku nebo na opěrky hlavy předních sedadel.

A co ty okouzlující deštníky ve dveřích? Jsou teď dva a jsou schované v koncích předních dveří, nikoliv zadních – předpokládá se, že cestující na zadních sedadlech vyjde již krytý před deštěm. To vše je součástí tradiční sady drobností, které tvoří charakteristický koncept Simply Clever. V kufru je přenosná svítilna s magnetem, na víku palivové nádrže – škrabka na led, v přihrádce mezi sedadly – kapsa na tablet. A odnímatelná clona zavazadlového prostoru při přepravě vysokých zavazadel (vzpomínáte si, vždyť je to hatchback?) je důmyslně a jednoduše uložena za vodícími liniemi za opěradlem zadní sedačky. Samotný prostor pojme dobrých 625 litrů a se sklopenými opěradly zadních sedadel celých 1760 litrů a v seznamu volitelných doplňků nechybí ani transformovatelná podlaha, která v horní poloze organizuje rovnou plochu od okraje nárazníku až po rovinu sklopených opěradel zadních sedadel. A přihrádka se otevírá mávnutím nohy pod zadním nárazníkem – není to nové řešení, ale pro hatchback s masivními zadními dveřmi se docela hodí.

Celý interiér je navržen a vyroben se stejnou pečlivostí. Lakonický interiér je velmi podobný tomu od Volkswagenu – stačí si v duchu vyměnit pouze obložení předního panelu a emblém na volantu, ale i zde je jeden vrchol: LED osvětlení po obvodu, jehož barvu si lze zvolit. Škoda, že vlajková loď nedostala displej přístrojové desky Passatu, který by se do tohoto stylu dokonale hodil. Analogové ciferníky jsou však také vyrobeny s vkusem a grafiku můžete obdivovat na obrazovce palubního mediálního systému. Zábavy je zde dostatek.

Je jasné, že auto na platformě MQB nemůže být slaboch. Pro Superb s jeho zjevným důrazem na cestující vzadu však bylo nutné přijít s něčím pohodlnějším. Například adaptivním odpružením, které hatchback dostal jako volitelnou výbavu. Na výběr je pět režimů, od Eco, ve kterém se i klimatizace snaží zbytečně nezapínat, až po hřejivý Sport s upnutými tlumiči, elastickým volantem a velmi ostrými reakcemi na plyn. Pro úzké serpentiny jižní Evropy, do jejichž zatáček se dlouhý Superb snadno vejde, je to tak akorát. Zároveň je neustálé vytí motoru v nízkých rychlostních stupních trochu otravné, ale pro takový případ existuje režim pro individuální nastavení každé jednotky vozu, včetně klimatizace.

Ve sportovním režimu zůstává Superb roztřesený, a to je normální. Není tak snadné řídit ho jako kompaktnější Octavia, ale s pocitem z jízdy nejsou žádné problémy a poslušnost a rychlost reakcí ani nepřekvapí, ale jsou vnímány jako samozřejmé. Po zapnutí ideologicky opačného Comfortu téměř neztrácíte ovladatelnost, i když citlivost vozu je zřetelně otupena a kabina se ztiší, naštěstí převodovka přepne na vyšší rychlostní stupně a podvozek přestane tak detailně opakovat profil vozovky. Je znatelně klidnější, i když Superb vůbec nedosahuje lodní plynulosti japonských sedanů. S takovou sadou živých pohonných jednotek je to k lepšímu.

Formálně začíná nabídka motorů skromným motorem 125 TSI o výkonu 1,4 koní spárovaným s manuální převodovkou, ale v Rusku bude základní verzí s největší pravděpodobností 150koňová verze stejné jednotky spolu s převodovkou DSG. Tento Superb jezdí klidně, ale sebejistě. Hlavní je nehnat ručičku otáčkoměru nízko ani vysoko – motor s malým objemem táhne bez nadšení, pilně se točí, ale bez zpoždění. Klasický 1,8 TSI s výkonem 180 koní je úplně jiná věc: hravý, energický, s dobrým náběhem ve vysokootáčkové zóně. Ve spojení s DSG – zjevný lídr prodeje.

A přesto si Superb se svým čiperným podvozkem zaslouží silnější motor. Dvoulitrový TSI je k dispozici ve dvou verzích a i juniorská verze s výkonem 220 koní vyvolává spoustu emocí. Působivá není ani tak akcelerace na limitu, jako švih, pískající turbína, náběh po mírném zádrhelu, který vyžaduje převodovka DSG k přeřazení. Nebo není nutný, pokud byl podvozek dříve přepnut do sportovního režimu. V konfigurátoru má smysl šplhat ještě výš jen z ideologických důvodů, i když na zádi už nebude odznak V6. Ideologickým nástupcem předchozího Superbu V6 se zdá být hatchback s motorem 280 TSI o výkonu 2,0 koní, ale tady už chcete stařecky namítnout: „To ne.“ Předchozí atmosférický 3,6 FSI, i když o 20 koní slabší, jel silně i solidně a naplňoval okolí ušlechtilým řevem. Současná špičková verze je jistě rychlejší a ostřejší (předjíždět chcete alespoň kvůli tomuto nekompromisnímu zrychlení z jakýchkoli otáček), ale nezanechává žádnou pachuť. A pokud ano, proč platit šílené daně a připlácet si za povinný pohon všech kol? I když se dal nechat, ale bohužel možností je málo.