Jak fungují vířivé klapky na BMW N47?

Ahoj všichni. Dlouho jste požadovali demontáž a vypořádání se s hliníkovým 2litrovým turbodieselem BMW. Nastal čas tento slib splnit. Setkáváme se se skandální N47.

Na našem kanálu YouTube se můžete podívat na video recenzi motoru BMW N47.

Tento turbodiesel se objevil v březnu 2007 a nahradil motor M47. Nový motor šel plně s dobou: má hliníkový blok s vyvažovacími hřídeli a samozřejmě litinové vložky válců. Vstřikování – pouze Common Rail, včetně úprav s piezo vstřikovači. Objevily se i verze Biturbo – vozy s takto nadupaným motorem N47 mají index *23d nebo *25d (například 125d, 525d nebo prostě X25d). No a pohon rozvodového řetězu tohoto motoru se přesunul zpět na setrvačník.

Do roku 2015 byl tento motor instalován na všech BMW, od první série až po 5. generaci X3. Tento motor nebyl instalován pouze na „šestce“, „sedmičce“ a X6.

Spolehlivost turbodieselu BMW 2.0 N47

Tento motor je ve vozech BMW velmi rozšířený: vyráběl se asi 8 let a pokryl většinu potřeb fanoušků této značky pro naftové motory. Při konstantním zdvihovém objemu 2 litry se jeho výkon pohybuje od 116 do 218 koní. Další naftovou „čtyřku“ nebo naftový motor s menším zdvihovým objemem nemělo BMW až do modelového roku 2014, kdy se objevila nová „čtyřka“ B47 a jeden a půl litrová „trojka“ B37. Tyto motory jsou založeny na tomto N47.

Jak je to tedy se spolehlivostí? Ve skutečnosti tento motor již nemá žádné vážné vlastní problémy. Dnes se jeho stav a zdroje posuzují podle počtu najetých kilometrů, často převinutých, a kvality služeb. Všechno ostatní jsou malé věci, i když někdy ne nejlevnější.

Tento motor byl odstraněn z „pětky“ E60, motor je ve špatném stavu, jeho klikový hřídel se velmi špatně otáčí. Podívejme se, čím si musel projít.

Filtr pevných částic

Všechny vozy s motorem N47 byly vybaveny filtrem pevných částic, který vydržel cca 200 000 km. Mimochodem, existovaly i verze se vstřikováním močoviny AdBlue – to platí pouze pro BMW řady 3 F30 z USA s indexem 328d. S tak vychytaným označením tamní dvoulitr N2 produkuje 47 koní. Systém AdBlue na takových autech, které přešly Atlantský oceán naším směrem, je úspěšně opraven.

Úniky oleje

Při nájezdu 250 000 – 300 000 km tento motor stále častěji zamlžuje olej. Stopy oleje se objevují na všech těsněních a manžetách celého sacího traktu od filtru až po samotnou hlavu válců.

Olej začne unikat zpod krytu ventilu po obvodu a do jímek vstřikovače. Po čase se může podél okraje olejové vany objevit olej. Těsnění klikového hřídele obvykle vydrží velmi dlouho.

Na jeho levé straně se objevuje samostatná olejová skvrna na tomto motoru. Zde se objevují netěsnosti podél mnoha těsnění skříně olejového filtru. Více vám o něm povíme později, až jej vyjmeme z motoru.

Řemenice tlumiče klikového hřídele

Nejedná se o řemenici klikového hřídele, ale o tlumič torzních vibrací. Takové kolo, skládající se z vnějších a vnitřních polovin s pryžovým tlumicím kroužkem mezi nimi, je již dlouho instalováno na jakékoli dieselové a benzínové motory, ale z nějakého důvodu způsobují nejvíce bolesti u motorů BMW, konkrétně u dieselových „čtyřek“ a „ šestky“.

Taková nová kladka (11 23 7 823 191 nebo 11 23 8 513 539) pro motor N47 stojí 300 USD nebo 390 USD u výkonnějších verzí. Tento tlumič vydrží cca 150 000 km. Pokud jeho pryžový tlumič zcela praskne, upevňovací pás odletí. Generátor i čerpadlo přestanou fungovat.

Turbína

Turbodmychadla BorgWarner nebo Garrett byla instalována na motory N47 před a po restylingu, jedno po druhém nebo ve dvojicích. Pokud je turbodmychadlo pouze jedno, pak má v každém případě proměnnou geometrii řízenou elektromechanickým servopohonem.

U motorů modelů *23d je malá turbína pasivní a velká má wastegate. Na motorech *25d je malá turbína s geometrií řízenou servomotorem.

Přesměrování proudění stlačeného vzduchu mezi turbínami spíná klapka poháněná podtlakovým pohonem.

U jednoduchých nebo dvojitých turbín nejsou žádné zvláštní problémy. Jejich zdroje závisí na ropných službách. Verze s dvojitým turbodmychadlem navíc nemusí správně fungovat, když prasknou vakuové trubice a dojde k poruše vakuových ventilů, které ovládají spínací a vypouštěcí ventily.

Palivový systém

Palivový systém motoru N47 je dobrý, ale majitel musí vědět, že palivové vstřikovací čerpadlo nemusí přežít jízdu na rezervní palivo, když existuje možnost „mezer“ v dodávce paliva do čerpadla. Toto vstřikovací čerpadlo Bosch CP4 je výrazně zjednodušené ve srovnání s jinými verzemi vstřikovacího čerpadla této společnosti. Existuje pouze jeden píst. Je poháněn vačkou. Pro snížení tření mezi vačkou a pístem je pod pístem instalován váleček. Pokud tedy vzduch vstoupí do dutiny vstřikovacího čerpadla a dojde k suchému tření, pak vačka může otáčet válečkem ve směru jeho otáčení. Poté bude vstřikovací čerpadlo fungovat dobře, ale vačka začne hoblovat válec. Tyto čipy se rychle objeví všude: ve vstřikovačích, rampě, palivové nádrži. Motor se prostě zastaví, vše se bude muset vyčistit od třísek a opravit. Vstřikovací čerpadlo CP4 představovalo a stále představuje takové překvapení u všech motorů, pro které je vybaveno. Obecně ji v žádném případě nezbavujte možnosti běžně natankovat kvalitní motorovou naftu.

Piezo vstřikovače (13537797877) jsou instalovány na všech motorech N47 o výkonu 163, 177 a 197 k. Na motorech N47 s 211 a 218 hp. také piezo vstřikovače, ale s jiným číslem (13537823461).

Piezo vstřikovače Bosch poznáte snadno – mají tenkou zpětnou armaturu, která nevychází pod úhlem asi 45°, ale je umístěna svisle nahoru. Takový nový vstřikovač dnes stojí až 480 dolarů a pro motor o výkonu více než 200 koní – 630 dolarů (13537823461).

Sací potrubí

Sací potrubí motoru N47 u modelů BMW s označením karoserie písmeno E a F je jiné. Oba mají tlumiče navlečené na jedné společné ose. Výjimkou jsou modifikace s označením *14d, *16d, *18d – nejsou zde vůbec žádné vířivé klapky.

Starý rozdělovač má neodnímatelné klapky, lze je vyjmout pomocí neoriginálních zátek. Zátky musí být instalovány do otvorů demontované nápravy. Mimochodem, klapky jsou plastové. Ano, vypadnou a vletí do válců. Ale zpravidla jsou bez následků rozdrceny ventily a písty.

Na aktualizovaných motorech N47N, které se objevily na karoseriích s označením F, stejně jako na pozdějších E90 a E84, se sací potrubí liší. U verzí s nízkým výkonem nejsou žádné tlumiče, jsou přítomny u motorů s označením modelu od *20d do *25d. A tady se původně prodávají samostatně: vkládají se do rámu (11 61 7 812 938), což je těsnění mezi rozdělovačem a hlavou válců. Celý tento design původně stojí 50 $ a je docela snadné ho změnit.

No, největší problém se sacím potrubím tohoto motoru je ten, že když je systém EGR v chodu, je velkoryse pokrytý „kabátem“ sazí a olejových par. Čištění sání motoru N47 je nutné každých 100 000 km. Zároveň bude snazší pohyb tlumičů.

EGR ventil

Ventil EGR a chladič recirkulovaného plynu jsou umístěny v přední části motoru. Pokud motor N47 z výroby splňuje normy Euro 3, je ventil EGR otevřen podtlakovým pohonem. Od Euro-4 je pohon s krokovým motorem a chladič je vždy dvoustupňový. To znamená, že díky tlumiči vstupují výfukové plyny do sání buď obtokem kapalinového chladiče nebo přes jeho okruh.

U tohoto motoru nejsou žádné specifické problémy s EGR ventily různých konstrukcí. Pohon ventilu je v každé verzi vybaven snímačem polohy, takže jakmile se ventil začne zadrhávat, ECU to okamžitě oznámí. Obvykle po něm musíte vyčistit EGR ventil a sací trakt. Majitelé často opravují systém EGR a demontují jeho součásti z motoru.

Pouzdro olejového filtru

Jak vidíte, je plastový a uvnitř je hliníkový výměník pro chlazení oleje. Toto provedení má minimum těsnění a je lepší je měnit společně. Uvnitř je plastové pouzdro spojeno s výměníkem tepla a dvojicí armatur utěsněných 4 kroužky. Jedno kombinované těsnění (11427802114) je instalováno mezi výměníkem tepla a blokem válců. To vše se mění snadno a ne na dlouho.

Od roku 2011 se u modelů BMW s označením F a také u pozdějších trojitých E90 a X1 E84 celý tento design vážně změnil a proměnil se ve složitou vícevrstvou plastovou strukturu. Vně je ke skříni (11 42 8 507 697) přišroubováno pouzdro termostatu (11 42 8 507 694) a k němu je připevněn další hliníkový výměník tepla (11 42 8 507 627). To vše je utěsněno pěti pryžovými těsněními a kombinovaným těsněním (11 42 8 516 396) na bloku válců.

Víko ventilu

Víko ventilů motoru N47 lze sejmout po demontáži sacího potrubí a vstřikovačů. Kryt se zvedne, aby se nahradilo těsnění pod ním. Mimochodem, kryty ventilů motoru N47 a restylovaného N47N se liší.

Tyto uzávěry obsahují odpružené membránové ventily. Po ujetí 200 000 km se zpod víka ventilu začínají objevovat stopy oleje. To znamená, že membrána je opotřebovaná. Nová originální membrána není vůbec na prodej, navrhuje se koupit celé víko ventilu (11 12 8 508 570 nebo 11 12 8 589 941), bude stát 300 dolarů. Sady na opravu ventilů VKG vyrábí mnoho neoriginálních výrobců, výměna membrány, pružiny a instalace nového krytu není problém.

Rozvodové řetězy

Na straně setrvačníku jsou instalovány 3 řetězy. Horní a střední mají na starosti pohon rozvodů, spodní pohání olejové čerpadlo. Takže v prvních letech výroby motoru N47 se rozvodové řetězy chovaly velmi špatně: natahovaly se, skákaly a praskly. Inženýři BMW si ale přišli na své a nabídli vylepšené řetězy a napínáky s prodlouženými tyčemi. Poslední revize napínáku byla vydána v roce 2019 (11318490219). Obecně se o problémech s řetězy u těchto motorů traduje spousta fám a obav, ale ty se dlouho nepotvrdily. Restylované motory N47N zpočátku neměly problémy s rozvodovými řetězy.

Ve skutečnosti po všech revizích vydrží rozvodové řetězy až 250 000 km. Po dosažení tohoto milníku musíte poslouchat zvuky studeného motoru. V nejpokročilejších situacích řetěz, obvykle ten horní, přeskakuje nebo praskne. Neexistují žádné objektivní a jednoduché způsoby, jak posoudit napnutí rozvodových řetězů.

Je pravda, že inženýři BMW vydali nástroj (2353281) – indikátor opotřebení řetězu. Šroubuje se místo horního napínáku řetězu podle polohy jeho pravítka, délku horního řetězu odhadnete.

Všechny 3 okruhy je třeba změnit společně, protože. a natahuje se i řetěz olejového čerpadla.

Chcete-li vyměnit řetězy, musíte demontovat převodovku. Pokyny BMW vyžadují demontáž motoru, ale specializované servisy se bez toho již dlouho obešly.

Blok válců

Pokud věříte fámám a vzácným případům, blok válců motoru BMW N47 může prasknout. To se děje mezi 2. a 3. válcem úplně nahoře, pod těsněním: zde se objevuje průchozí trhlina a často se odlamují kusy vložek a můstku z lehké slitiny mezi nimi. Není vlastně jasné, proč se to děje. Mezi ohrožené patří špatně naštípané a přehřáté motory.

Otáčení vložek

Je známo několik případů otáčení vložek. To se ale stávalo na běžících motorech, kde se šetřilo olejem a byly problémy s chlazením motoru obecně a s chlazením oleje zvlášť. Stává se také, že po výměně řetězů ozubené kolo olejového čerpadla odšroubuje méně než zruční řemeslníci. Obecně se vše děje kvůli nedostatečnému mazání hlavních a ojnicových čepů.

vyvažovací hřídele

Vyvažovací hřídele jsou poháněny ozubenými koly od klikové hřídele. Balancery nevytvářejí žádné problémy.

Rozměry opravy

K motoru N47 se prodávají originální písty a kroužky 1. opravné velikosti. Opravové, to znamená, že jejich průměr je o 0,25 větší. Tito. Litinové vložky tohoto motoru lze na tento rozměr vyvrtat.

Celkový

Turbodiesel BMW N47 obecně není tak děsivý, jak se říká. Jak již bylo uvedeno, stáří a úroveň údržby ohrožují jej a peněženku majitele mnohem více než jakékoli technické chybné výpočty. Tento motor je mnohem méně náladový a šetrný než jakákoli turbobenzinová „čtyřka“ BMW ze stejných let.

Zde pomocí odkazů můžete vidět dostupnost konkrétních vozů na demontážní stanici a objednat si u nich autodíly.