Jak poznat vadnou škrticí klapku a co s tím dělat?

Trendem v automobilovém inženýrství posledních let je systematické vyřazování řidiče z přímé kontroly nad vozem. Zatím jsme, díky bohu, nedospěli k tomu, abychom ztratili tuhé spojení rukou a nohou s točícími se koly a brzdami, ale vše k tomu zjevně směřuje. Alespoň se v dnešní době nevyrábí jediné auto bez elektronické škrticí klapky, se kterou nedáváme přímý příkaz plynu „více vzduchu!“ pravou nohou přes lanko a vyjádříte přání řídící jednotce motoru, která sama vyšle příkaz do tlumiče. Je to dobré nebo špatné a jak s tím žít?

Pozadí

Všeobecně se uznává, že takzvaný E-gas je technologií posledního zhruba desetiletí. Ve své čisté podobě – ​​ano, ale integrovaný elektrický pohon v škrticích ventilech se objevil mnohem dříve – již v 80. letech. V těch letech byl na ose tlumiče na jedné straně plynový sektor spojený s plynovým pedálem klasickým lankem (ano, to „kolo“, které je poháněno lankem od pedálu, se nazývá „plynový sektor“! ), a na druhé straně osa tlumiče propojená přes ozubený převod s malým elektromotorem.

Motor ve skutečnosti neměl žádný vliv na chování vozu při pohybu – spojení s nohou řidiče bylo oldschoolové, mechanické a jasné: jak stiskneš, tak pojedeš! A elektromotor začal pracovat pouze v klidovém režimu, mírně upravil otáčky tlumiče během zahřívání a po zahřátí a také mírně přidal plyn při zapnutí silných spotřebičů elektřiny a točivého momentu – klimatizace v létě, posilovač řízení v chlad, různé topné systémy atd. O něco později se funkce motoru v škrticí klapce rozšířily – s téměř nezměněným designem byly přidány elektronické příkazy: začal řídit nejen volnoběžné otáčky, ale i rychlost za jízdy – při zapnutí tempomatu a při je aktivován systém kontroly trakce.

Nyní vše dosáhlo „apofygea technologie“ – mechanické spojení mezi tlumičem a plynovým pedálem v zásadě zmizelo a všechny příkazy – jak od nohy řidiče, tak od servisních systémů – přijímá plyn pouze prostřednictvím zprostředkování řídící jednotky motoru. Jsou pro to tři důvody:

• Environmentální požadavky;
• Zvýšená spotřeba paliva;
• Pohodlná implementace mnoha funkcí moderního vozu.

Elektronický plyn v dnešní době

Takže přímé spojení mezi škrticí klapkou a pedálem bylo zcela a úplně zrušeno. Jak jsem již řekl, sešlápnutím pedálu vyšleme signál do řídící jednotky, která následně analyzuje situaci a mnoho parametrů a následně vydá povel k přívodu vzduchu. Zároveň je třeba říci, že za dobrých deset let vývoje tandemu elektronického plynového pedálu a elektronického plynu v jeho moderním pojetí systém úspěšně přerostl řadu dětských nemocí – jak čistě fyzických, tak softwarových. .

Opotřebené kluzné kontakty snímačů polohy tlumičů byly nahrazeny bezkontaktní indukční vazbou a objevilo se mnoho nových funkcí – ne tak samozřejmých, aby to táhlo za čáru v technickém popisu vozu, ale v komplexu docela důležitých.

Například dráha plynového pedálu se stala nelineární, což umožňuje lepší ovládání vozu při rozjezdu: u výkonného motoru (kde má tlumič velký průměr) riziko nadměrného spěchání vpřed při lehkém dotyku pedál zmizel – elektronický plyn reaguje v první čtvrtině dráhy plynového pedálu záměrně pomalu.

E-gas umožňuje nejoptimálnější zrychlení ve voze s přeplňovaným motorem, výrazně bojuje proti prodlevě turba a poskytuje plynulejší akceleraci ze spodu. E-gas pomůže i v režimu „pedál k podlaze“, kdy u klasického kabelového tlumiče dochází k prvním momentům neoptimálního spalování směsi a ke ztrátě vteřin při akceleraci. Samozřejmě nelze nezmínit účinný systém automatického řízení trakce motoru pro boj proti driftům a prokluzu hnacích kol.

Je však třeba poznamenat, že chování elektronické škrticí klapky u levných vozů se stále výrazně liší od vozů střední ceny a zejména prémiových vozů. V „levných“ autech je E-gas bohužel příliš nudný, promyšlený a nepřispívá k opravdovému potěšení z jízdy.

Někdy to má navíc negativní dopad na bezpečnost – plyn s neoptimálním řídicím softwarem reaguje na sešlápnutí pedálu se zpožděním a dodává točivý moment na kola, když už je pozdě. Při absenci stabilizačních systémů v zimě na kluzkém povrchu a při zatáčení může taková reakce vozu negovat vaše tradiční zimní řidičské dovednosti a vytvořit nouzovou situaci.

Jednoduchost a složitost elektronického plynu

Zavedení elektroniky je obvykle doprovázeno neuvěřitelnou komplikací designu. V případě plynu je vše přesně naopak! Po pečlivém prostudování zjistíte, že je neuvěřitelně jednoduchý a postrádá řadu složitých technických řešení, která byla dříve k dispozici u klasických kabelových tlumivek. A starý dobrý dvoukomorový karburátor je ve srovnání s E-throttle nejsložitější a nejdražší zařízení steampunkové éry na výrobu.

Za prvé, E-throttle samozřejmě nepotřebuje regulátor volnoběhu – ventil přívodu vzduchu přes tenký kanál ovládaný krokovým motorem, který je náchylný ke kontaminaci plyny z klikové skříně a nestabilnímu provozu. U elektronické škrticí klapky zmizí regulační ventil otáček volnoběhu – otáčky volnoběhu jsou zajištěny mírným otevřením hlavní klapky – ta je ostatně již ovládána elektricky, a proto si dobře poradí s nastavováním otáček, přizpůsobením se zapnutým spotřebičům , teplota venkovního vzduchu a nemrznoucí kapaliny atd.

I systém volnoběhu s klasickou škrticí klapkou často obsahoval přídavné obtokové vzduchové kanály, které obcházely tlumič, které byly také velmi náchylné k zanášení. Tyto kanály se neotevíraly hladce, ale podle principu „on/off“ pomocí externích elektrických ventilů – například pro kompenzaci zatížení motoru při zapnutí klimatizace. V elektronickém plynu se to vše také ukázalo jako zbytečné – kompenzaci poklesu otáček opět dělá škrticí klapka sama.

Klasická škrticí klapka byla také vyhřívána nemrznoucí směsí z chladicího systému, protože všechny výše uvedené tenké kanály se bály zamrznutí v chladném počasí. V elektronické škrticí klapce, zejména pokud je namontována na plastovém sacím potrubí, často není potřeba topení – zmizí z ní nemrznoucí vstupní a výstupní armatury.

Jinými slovy, elektronický plyn převzal několik funkcí najednou, čímž se jeho mechanická část zjednodušila na hranici možností.

Ano, z hlediska „mechaniky“ nebylo prakticky co zlomit – vše je tak jednoduché a primitivní: jednoduchý elektromotor, který je spojen s osou tlumiče přes dvojici plastových, ale poměrně silných ozubených kol, a vratná pružina na stejná osa.

Vlastně i otázka periodicity čištění škrticí klapky znatelně klesla jeho relevance po odstranění systému úzkých obtokových kanálů. Elektronická část se však výrazně zkomplikovala, občas představuje překvapení – jak srozumitelná, tak zcela záhadná a nerozumná.

Problém je v tom, že elektronická deska škrticí klapky, která je ve skutečnosti pouze duálním snímačem, který hlídá polohu a dynamiku otevírání ventilů, je často neopravitelná a není v prodeji. Pokud elektromotor při dodávání diagnostických 12 voltů plynule hučí, ozubená kola nejsou poškozená nebo zadřená a v kabeláži od tlumiče k počítači nejsou špatné kontakty, může být potřeba vyměnit sestavu škrticí klapky. Běda.

A právě zde může mnohé potkat nepříjemné překvapení. Na Lada Granta tato montáž stojí 5 000 rublů, což je hodně, ale celkově je to drahé, a na Volkswagen Polo Sedan – 25 000 rublů. Taková částka může udělat pořádnou díru do rozpočtu a fakt, že obojí díly, za 5 a za 25 tisíc rublů, technicky téměř totožné, ale konstrukčně a softwarově nekompatibilní.

Co dělají „jetter“, „spur“ a „posilovač plynového pedálu“?

Když mluvíme o elektronickém plynu, nelze tuto třídu zařízení ignorovat. Pod těmito názvy je známý oblíbený gadget pro vozy s E-plynem, který podle výrobců „dává zvýšenou dynamiku a rychlost“. „Jetter“ je malá krabička, která je součástí obvodu mezi plynovým pedálem a řídicí jednotkou motoru a zkresluje signál pedálu tak, aby si ECU myslela, že je v podlaze „skluzavka“, když se jej jen lehce dotknete. urychlovač.

Ve skutečnosti tyto gadgety nepřidávají a nemohou přidávat ani rychlost, ani dynamiku. Jednoduše mění elektromechanickou charakteristiku plynového pedálu. Charakteristiky pedálu jsou vždy nelineární – zpočátku je elektronický pedál nejčastěji konfigurován tak, aby v první polovině zdvihu nereagoval, a dodal čtvrtinu výkonu motoru, a během zbývající poloviny dodal zbývající tři čtvrtiny. Toto je samozřejmě velmi zjednodušený popis, čísla jsou také libovolná, ale to je podstata. „Jetter“ mění tovární charakteristiku „naruby“ – pedál začne produkovat téměř všechen výkon motoru v první polovině zdvihu, což subjektivně dělá auto „ostré“. Nějaký efekt je opravdu patrný, zvláště při prvním srovnání, ale musíte pochopit, že se nestane nic, co by se nedalo udělat s nohou bez použití elektronického „gadgetu“.

Ve skutečnosti jsou softwarové analogy tryskače již dlouho dostupné v mnoha vozech vysoké třídy. Tam se tomu říká přepínání jízdních režimů, což znamená ovládání nastavení motoru, převodovky a někdy i podvozku, pokud má řízené tlumiče. Změna „normálního“ na „sportovní“ režim (názvy se mohou u vozů různých značek a modelů lišit) zahrnuje, spolu se změnou mnoha dalších nastavení, úpravu charakteristiky plynového pedálu, stejně jako to dělá „jet“ .

Tlumič zevnitř

Před námi je škrticí klapka Volkswagen Polo Sedan. Auto přijelo do servisu s reklamací na nevhodné chování plynového pedálu, svítila kontrolka a motor zjevně nevyvíjel požadovaný výkon. Diagnostika odhalila vadnou škrticí klapku, která byla v záruce vyměněna. Dealerský servis nepátral po hlubších příčinách jeho selhání, protože takové postupy nejsou stanoveny předpisy. Při této příležitosti na příkladu „odsouzeného“ tlumiče prostudujeme jeho konstrukci a pokusíme se odhalit poruchu. Koneckonců, ne každý má záruku!

Na vnější straně těla škrticí klapky jsou vidět čtyři otvory, kterými šrouby připevňují tělo škrticí klapky k rozdělovači, malá mezera při zavření, která umožňuje vstup vzduchu do válců při volnoběhu, a logo italského výrobce Magneti Marelli. Mimochodem, jedna z nejstarších firem na světě vyrábějící automobilovou elektroniku.