Jak poznáte, že je AdBlue málo?

AdBlue je roztok technicky čisté močoviny (32,5 %) v demineralizované vodě (67,5 %). Používá se jako přídavná pracovní kapalina ve vznětových motorech využívajících technologii selektivní katalytické redukce SCR. Tato technologie zahrnuje dávkované vstřikování AdBlue do proudu výfukových plynů za přítomnosti katalyzátoru – během tohoto procesu dochází k reakci, která přeměňuje oxidy dusíku na neškodný dusík a vodu. Použití AdBlue umožňuje vznětovým motorům dosáhnout úrovně požadavků ekologických norem Euro-4, -5 a -6.

AdBlue by se nemělo zaměňovat s běžnou močovinou. Močovina, také známá jako karbamid, je dusíkaté hnojivo, přísada do krmiva pro přežvýkavce, složka některých léků atd. Technologie přípravy těchto produktů se velmi liší a jakékoli domácí technologie se nevyhnutelně vyvinou v nákladné opravy .

Přibližná spotřeba AdBlue je 3–6 % spotřeby paliva.

Zdá se, že to bylo doslova včera. Kolega narazil na nečekanou zprávu: říkají, že auta se vznětovým motorem budou kvůli ochraně životního prostředí ošetřena močovinou! Pak to bylo vnímáno jako zpráva o Ig Nobelových cenách, ale vše dopadlo naopak.

Motorová nafta se samozřejmě ani dnes nemíchá s močovinou. Kapalina AdBlue se však stala nedílnou součástí moderního dieselového automobilu a dokonce dostala samostatnou nádrž.

Navíc běžný citát o Vasiliji Alibabajevičovi, který ve slavném komediálním filmu ředil palivo oslí močí, našel nové praktické uplatnění. Nyní, spolu se špatným palivem, můžeme snadno být ošetřeni mizernou „močovinou do auta“.

Mimochodem, podle našich informací je přibližná poptávka po AdBlue v Rusku asi 5000 tun měsíčně. Navíc více než polovina prodávané tekutiny je nestandardní.

Samostatná nádrž na AdBlue je výbavou moderního dieselového vozu.

AdBlue se lije nejen do kamionů, ale i do aut – dieselové BMW-X5 a -X6, Volkswageny s motory TDI, Mercedesy s motory Bluetek. Proces, jak se říká, začal, a proto je obzvlášť zajímavé Je to opravdu špatné s kvalitou AdBlue?

Deset kanystrů s vodným roztokem AUS 32 jsme odeslali k testování do laboratoře Státního výzkumného ústavu chemických činidel a vysoce čistých chemických látek (FSUE „IREA“), přesně tak chemici nazývají stejné AdBlue, které nahodile většina motoristů nazývat močovinu, i když to vůbec není totéž.

JE MOŽNÉ ZKAZIT MOČOVINU?

Ukazuje se, že je to možné! Z deseti testovaných vzorků AdBlue pouze tři obdržely v protokolu suchý řádek: „Splňuje normy ISO 22241-2-2009“. Mimochodem, každý lék byl testován podle 19 parametrů, z nichž pouze jeden je srozumitelný pro člověka daleko od chemie – hustota při 20 ºС. Nebudeme zacházet do podrobností – na to existují protokoly.

Drogy, které obdržely negativní hodnocení, byly pro každý případ znovu testovány pomocí jiné technologie. K rehabilitaci nedošlo: Uresoft, tzv. protispékavá látka, byl nalezen ve všech tekutinách, které neprošly testem obsahu sodíku (problém se sodíkem ukazuje na přítomnost protispékavé přísady). A pro výrobu AdBlue je zapotřebí vysoce čištěná močovina (třída A) bez přísad.

Proč je tento prostředek proti spékání potřeba? Močovina se používá i jako zemědělské hnojivo – a aby bylo rozmetání granulí po polích pohodlnější, ošetřují ji modifikátorem Uresoft-150, který zabraňuje spékání a slepování granulí. Ale co je dobré pro hnojivo, je pro motor smrtící: Uresoft-150 deaktivuje systém selektivní katalytické redukce SCR a komponenty výfukového systému.

Studie tedy ukázala, že ze vzorků, které jsme vybrali, je pouze 30 % vhodných k použití. Výsledek je pod par.

KDO POTŘEBUJE EKOLOGII?

Ty a já – kdo jiný? Totéž nelze říci o prodejcích „oslí moči 40. století“, ani o těch, kteří zaváděli další změny v Technických předpisech. Tentokrát je tahem pera povoleno deaktivovat funkci palubní diagnostiky automobilů, která zajišťuje funkčnost systému čištění plynů za provozu. Jeho smyslem je vynutit si snížení výkonu motoru o XNUMX % (po opakovaném upozornění řidiče a teprve po opětovném zastavení motoru) v případě nedostatku kapaliny AdBlue v nádrži a jiných poruch vedoucích ke zvýšenému obsahu NOx v výfukové plyny.

Jinými slovy, systém uvedl motor do nouzového režimu, což mu umožnilo dostat se do nejbližšího servisního střediska. Vzhledem k tomu, že bylo povoleno systém vypnout, nyní pro motor nezáleží na tom, zda je v nádrži AdBlue nebo ne: bude pracovat s plnou účinností. Ale pro tebe a mě je v tom rozdíl! Nyní byly skutečně zrušeny požadavky 4. a 5. ekologické třídy pro vznětové motory, což tato vozidla automaticky převádí na úroveň Euro-1 a dokonce Euro-0 z hlediska emisí oxidů dusíku. Jinými slovy, moderní drahý traktor nebude vypouštět do ovzduší méně škodlivých látek než starověký KamAZ.

Samozřejmě už existuje mnoho způsobů, jak elektroniku oklamat – například můžete simulovat zamrznutí teplotního čidla. Ale něco jiného je, když se jednotliví padouši zapletou do drobných špinavých triků, a něco jiného, ​​když je paní Ekologie na oficiální úrovni odsunuta stranou. K čemu použití nepoužitelného AdBlue vede a jak se nám všem vrátí nová novela Technických předpisů, se dočtete v komentářích specialisty.

Léky jsou seřazeny podle principu „od nejhoršího po nejlepší“, a pokud jsou ukazatele stejné, s přihlédnutím k ceně.

PŘIPOMÍNKY SPECIALISTŮ

oznámení

Yuliy KUNIN, vedoucí oddělení ekologické bezpečnosti a udržitelného rozvoje dopravy, Výzkumný ústav automobilové dopravy

Situace s kapalinou AdBlue je typickým příkladem toho, že někdy dobrý nápad zemře ještě dříve, než se zrodí kvůli nesystematické realizaci. Když byl v roce 2005 přijat první technický předpis v Rusku „O požadavcích na emise škodlivých (znečišťujících) látek z automobilových zařízení uváděných do oběhu na území Ruské federace“, odpovídající vyspělé evropské legislativě, Ministerstvo dopravy Rusko v očekávání „potíží s překladem“ stanovilo podmínku: že bude vypracován a přijat plán implementace tohoto dokumentu. Jeho součástí měla být mimo jiné opatření k zajištění dodávek kvalitní provozní kapaliny na trh. Bohužel se nic neudělalo. Nyní byla pod záminkou absence této kapaliny přijata novela Technických předpisů (usnesení vlády Ruské federace ze dne 30. července 2014 č. 730), umožňující výrobcům deaktivovat funkci omezení výkonu motoru v nepřítomnost kapaliny nebo když nefunguje systém SCR pro selektivní čištění emisí výfukových plynů od škodlivých oxidů dusíku. A to byla jediná páka, která řidiče nutila obsluhovat vůz na ruském území v plně vybaveném stavu, s funkčním neutralizačním systémem. Nyní budeme mít vozy splňující Euro-4 a vyšší z hlediska konfigurace a Euro-1 a nižší z hlediska emisí. Chtěli jsme to nejlepší, ale dopadlo to. ošklivě!

Důsledky použití nevhodné kapaliny AdBlue:

• zvýšení koncentrace oxidů dusíku ve výfukových plynech; kromě zhoršování životního prostředí to vede k omezení točivého momentu motoru palubním diagnostickým systémem;
• blokovací prvky systému dávkování AdBlue; Zpravidla to vede k selhání drahých součástí, které nelze opravit;
• je možné vápnění katalytické jednotky SCR, výsledkem je zvýšený protitlak, až úplné zablokování výfukového systému; nelze opravit;
• výskyt usazenin močoviny v tlumiči-neutralizátoru; vede ke snížení výkonu produktu, vzniku cizího hluku a mechanickému poškození prvků systému čištění výfukových plynů

To, o čem jsme před nějakými pěti lety mohli jen snít v noční můře, pevně vstoupilo do každodenního života. Tankování nákladních vozidel AdBlue se stalo stejnou realitou jako uzavření moskevského okruhu. Ekologické předpisy vedly k dalším bolestem hlavy pro pracovníky v dopravě a rozdělily je na dva tábory. Někteří vzali hotovou věc za samozřejmost a zavedli novou výdajovou položku. Jiní ze zřejmých důvodů hledají cestu z této situace, zejména proto, že existuje spousta návrhů na deaktivaci systému vstřikování AdBlue.

Výrobci se uchylují k trikům a implementují systémy pro omezení výkonu motoru s vnějšími zásahy. Stručně řečeno, konflikt vstoupil do fáze vleklé technologické války. Téma je samo o sobě zajímavé a málo prostudované, ale aby se čtenáři zapojili do diskuze, nabízím zajímavý materiál ke čtení. Text článku poskytla společnost, která je „informována“. Obratem žádám oficiální zástupce, aby reagovali a vyjádřili se k situaci. Předpokládám, že po práci některých vozů „Kulibin“ je zajištěna přímá cesta k servisu společnosti.

Celá pravda o vypnutí močoviny

Zakázat močovinu? Nyní má tato otázka mnoho odpovědí a řešení, takových služeb je na trhu dostatek; Ale v každém případě svěřte své vybavení těm specialistům, kteří opravují nákladní auta a rozumí vybavení. Zvážíme také důvody, proč se systém SCR v našich podmínkách ukázal jako nespolehlivý. Proč? Zkusme to vysvětlit.

Selhání systému SCR

Když jsme dostali auta s Adblue (začátek roku 2007), studovali jsme tento systém a princip jeho fungování, ale do konce roku 2009 jsme nemuseli řešit opravy SCR. Upřímně řečeno, nevěděli jsme ani typické závady, ani jak abychom je odstranili. A pak se objevila nekvalitní kapalina Adblue a začalo to. Skutečné Adblue se při nízkých teplotách stává gelem při nižších teplotách (každý viděl, jak nemrznoucí směs zamrzá) v Evropě je ze zákona zakázáno prodávat Adblue jinak než přes dávkovač na čerpacích stanicích, bez plechovek, na kohoutku, podle hmotnosti atd. Vše, co prodáváme s certifikáty v modrých kanystrech, je roztok močoviny v destilované vodě, je to močovina, ale není to Adblue. Výroba chemikálií s močovinou je výnosnější než výroba pálené vodky, stokrát ziskovější! Litr alkoholu stojí 18 rublů, k tomu láhev, plus nalévání. Močovina stojí korunu, ale močovinu kupují ve vedrech.

Jak si vyrobit AdBlue sami?

Jak to ovlivní spotřebitele močoviny, je velmi jednoduché – IT zamrzne v komponentách systému SCR a rozmrazí je, prasknou a močovina se dostane na desky řídicí jednotky (díky konstruktérům umístěte čerpadlo do stejného krytu s deskou řídicí jednotky ) je vyřadí z činnosti nebo praskne dávkovací zařízení nebo hadice, trubky, armatury. Jak víte, močovina je velmi korozivní pro měď a její slitiny, pohybuje se v měděném drátu rychlostí téměř 40 cm za hodinu.

Jakákoli aktivní chyba v systému SCR a napájení je odpojeno, obvykle po 50 hodinách, jak říkají, dali čas, aby se dostali do servisu. Cena opravy: řídicí jednotka s výměnou – asi 160000 30000 rublů, čerpadlová jednotka – asi 30000 927 rublů, dávkovací zařízení – asi 913 922 rublů. Můžete to změnit a po měsíci to můžete změnit znovu a pak znovu. Máme dlouhé, tuhé zimy. Jakmile udeří mráz na Kazaň, týden volají jen mobily s předvolbou XNUMX, Novosibirsk – XNUMX, Orenburg – XNUMX, to už je nějaký vzor, ​​ověřeno!

Ještě zajímavější je, že důvodem předčasného selhání katalyzátoru je palivo. Cena katalyzátoru je asi 350000 80 rublů. Benzín 10 stojí o XNUMX rublů levnější než motorová nafta, není kam dát a proč to trochu nesmíchat? To se stává, a to nejen u pohonných hmot, které náklaďáky s pohonnými hmotami dodávají do nádrží u zákaznických základen, ale i na čerpacích stanicích. bohužel. Výsledkem je, že teplota v katalyzátoru stoupá a jeho keramické plástve se prostě roztaví, na výstupu se objeví protitlak a samozřejmě chyby v čidle NOx, auto nejede.

Jak rychle se to může stát? Možná za měsíc nebo možná za pět let. Například na DAF jsme se setkali s roztaveným katalyzátorem, auto bylo nové, najeto 5000 km a záruka byla zamítnuta (což není překvapivé, co má záruka společného s benzínem v naftě) Také podle podle GOST může naše palivo obsahovat až 0,5 ppm síry, v Evropě – 0,005 ppm. Tato skutečnost způsobuje selhání katalyzátoru „chemicky“, tzn. nedochází k hydrolýze a opět dochází k chybám v NOx. Současně, pokud jdete k prodejci, vidí chyby v senzoru NOx a obvykle jej změní (emisní cena je asi 30000 500 rublů), chyby vymažou, ale po XNUMX km se chyby v NOx znovu vyskytnou.

Pokud jsou chyby v senzoru NOx, velmi často není důvod v senzoru, ale v katalyzátoru, ale jak ukázala praxe, nejprve našroubují senzor, pak katalyzátor (viz jeho náklady výše na DAF). například snímače NOx jsou umístěny samostatně (ne na tlumiči) a velmi, velmi zřídka selhávají, u Volva/Renault je snímač NOx umístěn na tlumiči, a protože je v něm zvýšená teplota (někdy kvůli benzínu), Senzory NOx selhávají častěji než ostatní razítka Tyto poruchy jsou typické pro ruské provozní podmínky, myslím, že jsem odpověděl na následující otázku: Proč moje auto z roku 2008 pět let normálně jezdilo v Evropě, ale o tři měsíce později v Rusku systém SCR zemřel?

Dále přicházejí poruchy spojené s životností dílů a sestav. Turbína selhala a vytéká olej – bude nutné vyměnit katalyzátor. Vstřikovače se začaly plnit, je tu bílý, černý, šedý kouř – na tom nezáleží, katalyzátor bude muset být vyměněn. Opotřebení dávkovacího zařízení Adblue (včetně vystavení vysokým teplotám) – výrazně se zvyšuje spotřeba močoviny, bude nutné vyměnit trysku. Močovinové topné trubice (jsou vyhřívané elektřinou, např. Volvo/Renault jich má pět, ale DAF ne) shoří, dojde k aktivní chybě, dojde k výpadku proudu. A existují také neznámé důvody a velmi často, když se zdá, že všechny součásti systému fungují správně, ale toxicita je vysoká, není jasné, co změnit, budete muset změnit a změnit spoustu věcí ( zejména na Iveco). Znovu upozorňuji na skutečnost, že bohužel po obnovení funkčnosti systému SCR nebude možné provést žádnou prognózu jeho životnosti, pokud bude fungovat v létě, pak v zimě. je to loterie.

Způsoby, jak vypnout močovinu

Deaktivace močoviny je možná buď programově, nebo fyzickým vyřazením komponent systému SCR z provozu a instalací emulátoru Adblue, případně „zmražením“.

Vypnutí softwaru

1. Vypnutím močoviny pomocí skenerů prodejce se změní procentuální parametr limitu výkonu. Tito. Pokud v důsledku poruch systému SCR (přítomnost aktivních chybových kódů) může motor produkovat pouze 60 % výkonu, změní se tento parametr na 100 %. V důsledku toho svítí kontrolka a chyby močoviny, ale napájení není přerušeno. To je implementováno například na Scanii velmi jednoduše, změní se soubory SOPS, na Iveco se nahraje firmware ze speciální výbavy. Všechny Scania a MAN prodávané na našem trhu mohou být zpočátku provozovány s vadným systémem SCR bez řezného výkonu. Proto je zapotřebí dealerská diagnostika s pokročilými funkcemi. Nevýhody: chyby jsou neustále zapnuté a řidič po chvíli přestane hlášením vozidla věnovat pozornost. Například nastala situace, kdy se hlavní ložisko na MAN TGX otočilo a řidič jel dalších 12 minut rychlostí 85 km/h, musel se vyměnit motor, pokud zareagoval, pastel pod ložisko v bloku by nebylo rozbité a oprava by se omezila na vyvrtání klikového hřídele pro další opravu. Opět na MAN TGX došlo k situaci, kdy prasklo těsnění pod hlavou kompresoru a kompresor začal pumpovat vzduch do chladicího systému. Řidič tomu nevěnoval pozornost, motor se přehříval, navíc plně pneumatický nemrznoucí systém.

2. Pomocí dealerských skenerů změní VIN ve všech blocích a poté načtou program EURO III. Za prvé je to plné problémů s dopravními policisty (naučili se dívat na VIN na palubní desce), za druhé je jiný píst, jiné vstřikovače, jiné turbíny a tak dále, jaká je životnost se po takových úpravách sníží, co se stane se spotřebou paliva – to vám nikdo neřekne. Také pokud zajdete k prodejci, buď vám takové auto s elektrikou nevezmou vůbec, nebo vše vrátí do původního stavu. Takový stroj nebude správně diagnostikován. Taky bude spousta chyb (buď přestala fungovat horská brzda, nebo jsou vstřikovače čtyřčepové, ale ve firmwaru není předvstřik, nebo nevidí nějaké čidlo, nebo předehřev práce).

3. Vypněte močovinu pomocí všemožných programátorů, načtěte výpis z řídicí jednotky motoru, vyměňte ji a znovu naplňte. Programátoři jsou různí, někteří používají drahé (sada stojí asi 350000 4500 rublů) a pracují přes sběrnici CAN a jejich služby jsou vysoce kvalitní a drahé. Někteří používají levné čínské (200000 3 rublů), vyjmou ECU motoru, připájejí kabeláž rozhraní, někdy odpájejí EEPROM a také stahují, mění a nahrávají výpis zpět. Otázka zní: vyjměte „mozky“ z motoru, je na nich cívka, kterou protéká palivo a ochlazuje „mozky“, lze přivést nečistoty, opět jednotka stojí asi XNUMX XNUMX rublů, něco vyberou tam s páječkou, a pak To trvá od XNUMX hodin do několika dnů. A ne všechny bloky lze flashnout, tzn. Řešení pro všechna auta neexistuje.

Nevýhody těchto metod, kromě výše zmíněných, abyste to vrátili do původního stavu, budete muset kontaktovat osobu, která to pro vás udělala, může být obtížné najít složité závady, prodejci to mohou vrátit do v původním stavu bez vašeho vědomí.

Vypnutí močoviny pomocí funkce „Zmrazit“

Každý i více či méně kompetentní elektrikář může znovu objevit kolo a „zmrazit“ systém. Jak? Velmi jednoduché. Princip je založen na umístění řídicí jednotky odpovědné za provoz systému SCR do podmínek, za kterých je hydrolýza v katalyzátoru nemožná. Pozor! Proto „Zmrazení“ lze provést pouze v případě, že je systém SCR plně funkční a neexistují žádné aktivní chybové kódy. Pokud je tedy hydrolýza v katalyzátoru nemožná, pak se senzor NOx, zhruba řečeno, s jeho výkřiky o vysoké toxicitě, nebere v úvahu a napájení není odpojeno. Metoda víceméně funguje pouze na DAF. A v zásadě tato metoda pouze odkládá problém na chvíli a umožňuje ušetřit na močovině.

Všechna auta jsou jiná, princip je u každého jiný. Negramotní elektrikáři strkají rezistor místo pružinového teplotního čidla. Je to možné, ale dojde k chybám a klimatizace v létě nebude fungovat. Větší smysl má vyměnit snímač teploty močoviny za rezistor, obvykle je umístěn v pouzdře močovinového filtru (prozradím vám velké tajemství, vezměte si odpor 100 kOhm), v důsledku toho regulátor obdrží informaci, že močovina je v pevné fázi, čerpadlo tedy nelze zapnout, a proto se naměřené hodnoty neberou v úvahu čidlem NOx. Ještě chytřejší je umístit na snímač hladiny odpor nebo přivázat plovák do nádrže, abyste ji nemuseli plnit močovinou. Proč se tato metoda prakticky používá na DAF? Ano, protože tam není topení. Na Volvu a Renaultu je pět elektrických topných trubek a vyhřívaná skříň močovinového filtru, jezdíme v létě, teplota je +25 a trubky jsou horké, nemůžete se jich dotknout rukou, dobře, měsíc a. jakýkoli aktivní chybový kód SCR tuto metodu zruší. Opět spotřeba paliva. Levné emulátory Adblue jsou ve skutečnosti ještě chytřejší, toto je také „Zmrazení“, pouze virtuální, ale o tom si povíme níže.

Deaktivace močoviny pomocí emulátoru Adblue

Jsme zastánci této konkrétní metody, pojďme si probrat její výhody a nevýhody. Jeho podstatou je, že systém SCR je odpojen od napájení, poté je na linku CAN nainstalován emulátor Adblue. Programově popisuje logiku provozu plně funkčního systému SCR celá řada podmínek a provozních režimů, které může automobil zažívat, se odráží v provozu emulátoru.

Na trhu jsou různé emulátory, některé fungují spolehlivě a efektivně a některé nefungují příliš dobře.

Výhody této metody spočívají v tom, že motor pracuje podle svého standardního programu, jak jej nastavili konstruktéři v továrně, kdykoli je možný zpětný efekt, emulátor je odstraněn, pojistka je nasazena, auto je in jeho původní stav v době vypnutí, s naším emulátorem není potřeba řídit deaktivaci systému SCR do původního stavu, na palubní desce nejsou žádné chyby.

Existují také nevýhody, problémy se standardním zapojením, poruchy sousedních systémů, které mohou bránit správnému fungování emulátoru a mohou se vyskytnout chyby.

Opět existují různé emulátory. Stručně řečeno: pětivodičové (anglické, holandské, italské a jejich čínské kopie) emulátory jsou „virtuálně zamrzlé“, fungují nesprávně, jsou nestabilní, nelze je použít, pokud je systém SCR v době vypnutí vadný (emulátor musí být naučený na stroji), musí se nasadit na rám, nebo vytáhnout kabeláž do kabiny, periodicky „usínají“, musíte je přeškolit, snímač NOx není vyřazen z provozu.

Obecně platí, že deaktivace močoviny je komplexní služba; není to jen instalace emulátoru a zapomínání na sebe navzájem. Musíte dobře znát materiál. Například mírně ucpaný katalyzátor povede k chybám, auto nebude táhnout, v létě se bude přehřívat a bude vysoká spotřeba paliva. Jak tomu rozumět? V tlumiči nejsou žádné tlakové senzory. Nyní si představte, že vám byla poskytnuta služba, jak říká Zadornov „Obchodníci“ nebo „Manažeři“. Lidé, kteří našli návod, našli dodavatele emulátoru, ale neopravují nákladní auta, neznají zařízení, nemají dealerskou diagnostiku. A to jakoukoli metodou, jako je programové vypnutí močoviny, instalace emulátoru Adblue, existují příznaky, nefunguje to, vysoká spotřeba, co dál? V nejlepším případě vrátí peníze nebo je pošlou známému do servisu, ale obvykle je rozhovor krátký: Jsou nějaké chyby týkající se močoviny? Žádný? Pak jděte do servisního střediska a zjistěte to. A peníze se nevracejí. A pro dopravce je nejdůležitější správný čas, prostoje jsou peníze, nevydělané.