Jaké jsou běžné závady Škody Fabia?

Na konci 90. let se česká značka probojovala k lídrům ruského trhu, ale Fabia se v oblibě své předchůdkyni Felicii ani zdaleka nepřiblížila. Bohužel, mladší sestra Volkswagenu znatelně zdražila a na sekundárním trhu není levná: za auto z roku 2000 požadují od 8000 11 dolarů, za dvouleté od 000 XNUMX dolarů.

ODDĚLENÍ OD SOLENÍ

Odolnost karoserie Fabia proti korozi je vyšší než u Felicie. Páté dveře však stále zůstávají slabým článkem: z naší soli a dalších odmrazovacích směsí může rez za pouhé tři sezóny vykvést kolem obložení kliky a zámku a na „kombi“ také u zadního okna. Vůz byste neměli nechávat delší dobu s nemytou karoserií, zvláště v teplé garáži: bahenně-solný obklad výrazně urychluje korozi. Bylo také pozorováno odlupování barvy na „obočí“ podběhů kol: standardní plastové vložky blatníků nechrání jejich konce. Je lepší nečekat na třísky a ošetřit konce anti-štěrkem.

Sůl nešetří pojezdovou gumu. Pouzdra stabilizátoru v předním zavěšení vyžadují výměnu téměř každou zimu. Silentbloky jsou odolnější, ale podle pozorování prodejce u nich není stáří určeno najetými kilometry, ale počtem zimování – obvykle tři nebo čtyři. Snad za předčasný důchod může nejen sůl, ale také přetížené klouby a značný teplotní rozdíl (pohonná jednotka je umístěna nedaleko). U Fabie s motorem 1,2 litru je opotřebení gumy vzácnější (tento motor je téměř o 1,4 kg lehčí než motor 15 litru) a v zadním zavěšení, mimo horké agregáty, takové problémy vůbec nejsou.

Tříválcový 12ventilový motor 1,2 l, 64 l. S. (index BMD, BME nebo AZQ) šla do Fabie z Volkswagenu Polo. Takové vozy se vyznačují typovým štítkem HTP se zvýrazněným písmenem „P“ (High Torque Performance – motor s vysokým točivým momentem). Hlavním problémem je předčasné natažení rozvodového řetězu. Je levnější ošetřit cizí hluk nikoli zvýšením hlasitosti hudby, ale výměnou dílů: v pokročilých případech záležitost často končí opravou hlavy bloku. Při výměně řetězu kontrolujeme stav jeho hydraulického napínáku, a pokud je demontovaný spodek motoru, tak i samostatný řetězový pohon olejového čerpadla, i když ten je nejčastěji v pořádku. Vozy s jednodušším motorem AWY (dva ventily na válec, 1,2 l, 54 k) nesou obvyklý typový štítek HTP. U těchto motorů je mnohem méně problémů s řetězem.

Motory mají 1,4 l, 101 l. S. u indexů AUB nebo BBZ (červený štítek 16V na těle) nastává další problém: v důsledku vysokého obsahu pryskyřice v domácím palivu se dříky ventilů zanesou usazeninami a mohou uvíznout ve vedení. Následky jsou tristní – drahé opravy s výměnou ohnutých ventilů a netěsných pístů. Pro snížení pravděpodobnosti poruchy je vhodné umýt vstřikovače při každé údržbě bez demontáže (při běžícím motoru); Tím se také vyčistí dříky ventilů. Snažte se také vyhnout krátkým jízdám se studeným motorem. Pokud musíte cestovat na dlouhé vzdálenosti, můžete jej mýt méně často – jednou nebo dokonce dvěma údržbami: při delším zvýšeném zatížení se pryskyřice a uhlíkové usazeniny částečně „vyvětří“.

Motory 1,4l, 74l. S. (index AUA, BBY nebo BKY) se liší nejen barvou 16V typového štítku na těle; je méně pravděpodobné, že budou mít zaseknuté ventily. Ale u starších motorů AME, ATZ a AQV (68 k) a AZE, AZF (60 k) tyto problémy vůbec neexistují. Staré „litrové“ ARV a AQV (50 k) jsou houževnaté, i když takové motory jsou u nás vzácné.

Ještě vzácnější jsou ale na našem trhu „nabité“ Fabie: s 2litrovým benzinovým motorem (typový štítek MPI na karoserii) a modifikace RS s 1,9litrovým turbodieselem o výkonu 96 kW/131 k. S. Jiné vznětové verze s výkonem od 64 do 101 koní uvidíte jen zřídka. str.: v době přípravy materiálu nebyly žádné inzeráty na prodej takových vozů. O jejich spolehlivosti v Rusku nejsou žádné objektivní informace a hlavně prodejce nemá na skladech téměř žádné náhradní díly. Jakoukoli maličkost bude nutné objednat a smířit se se značnými dodacími lhůtami.

Slabým místem benzínových motorů je sestava škrticí klapky. Postupem času se potenciometr na snímači polohy škrticí klapky opotřebuje, což způsobí změnu jeho výstupního napětí. Regulátor přestává rozumět poloze, když je klapka uzavřena. Situaci zhoršuje mechanické opotřebení nápravy. Touto mezerou je do sacího potrubí nasáván nesčetný vzduch, na jehož přebytečné části je motor zvláště citlivý při volnoběhu a v režimech nízkého plynu. Výsledkem je, že na volnoběh běží motor nerovnoměrně, při mírném sešlápnutí pedálu cukne a při náhlém uvolnění plynu může i úplně zhasnout.

Nemoc se dá vyléčit výměnou uzliny, ale není to levné. Je lepší navštívit specialisty a pomocí diagnostického komplexu VAS 5051/5052 „seznámit“ řídicí jednotku motoru se změněnými parametry staré sestavy škrticí klapky. Životnost „přepracování“ a nové části je téměř stejná – asi 40 tisíc km, pokud budete mít štěstí, pak 60–70 tisíc.

Ale zapalovacím cívkám, bohužel, nelze vrátit jejich mládí: pokud dojde k přerušení zapalování a namodralé svatozář kolem vysokonapěťové svorky, verdikt je jasný – výměna. To se často stává v záruční době, ale došlo i k pozdějším poruchám. Je lepší neodkládat výměnu nespálené palivo ve válcích může zničit měnič.

KDO BY MĚL PRACOVAT, KDO BY MĚL ZRAŇOVAT

Manuální převodovky jsou celkem spolehlivé. Spojka ale není známá svou životností, často se vyměňuje po 30–40 tisících km. Jediný problém automatu je, že tam není měrka na kontrolu hladiny oleje. Místo toho je v klikové skříni zátka a hladina se kontroluje při každé údržbě pomocí měrky. Tato myšlenka není nová, ale nehodí se pro ruská otevřená prostranství se skromnými službami. Pokud často cestujete za hranice civilizace, ověřte si u prodejce rozměry měrky a vyrobte si analog, například ze starého kabelu tachometru.

Hlavním nedostatkem elektrického vybavení je drobný generátor produkující pouze 70 A, který teprve nedávno ustoupil výkonnějšímu 90ampérovému. V podmínkách „město-noc-zima-srážky“ nemůže slaboch plně dobít baterii a v důsledku toho (obvykle na vrcholu zimy) vznikají potíže se startováním. Pravidlem je pravidelné dobíjení baterie z externího zdroje. To platí zejména pro verze s „elektrickým paketem“, kde je spotřeba energie vyšší.

Pokud interiér auta s klimatizací nemá požadovaný chlad, často za to může čidlo teploty výparníku a ne úniky chladiva – ty nejsou pro Fabii typické.

Se standardním imobilizérem nejsou žádné problémy, pokud samozřejmě neztratíte klíč. Nový bude stát 1950–2800 rublů. a více než měsíc čekání (je převážen z Rakouska). Na trhu si můžete koupit polotovar za 500 rublů, ale stalo se, že čip v hlavě takového klíče se ukázal jako „neviditelný“ pro diagnostický komplex VAS 5051/5052, s jehož pomocí je představen začátečník k imobilizéru vozu.

Těsné uspořádání motorového prostoru je plné úlovku: hrdlo nádrže posilovače řízení je nevhodně umístěno – pod levým světlometem v hloubce prostoru. Při doplňování kapaliny nebo kontrole hladiny nezapomeňte otřít povrch blatníku a okolních dílů! V opačném případě budou nečistoty z nich padat do otevřené nádrže, což zkrátí životnost mechanismu.

Obecně platí, že tým Shkoda zvládl umění vytváření malých forem. Mimochodem, podle údajů TU..V jsou „fabia“ z hlediska spolehlivosti solidně průměrné: dvou- až tříleté děti jsou na 38. místě ze 113 analyzovaných a čtyřleté až pětileté na 47. místě.

1999 Debut na autosalonu ve Frankfurtu. Karoserie je pětidveřový hatchback. Motory: benzín – P3, 1,0 l, 37 kW/50 k; P4, 1,4 l, 44 kW / 60 k nebo 50 kW/68 l. S. (rozdíly v nastavení); P4, 2,0 l, 85 kW/116 l. S.; diesel – P4, 1,9 l, 47 kW/64 k. nebo 74 kW / 101 k (resp. atmosférický a přeplňovaný). Pohon předních kol, M5.

2000 Modifikace „kombi“ (kombi). Nárazový test EuroNCAP: 4 hvězdičky, 12 a 14 bodů za čelní a boční náraz.

Sedan 2001. Nové benzínové motory: P4, 1,4 l, 55 kW/75 k. nebo 74 kW/101 k (rozdíly v nastavení). Čtyřstupňová automatická – pouze s motorem

2003 Nové motory: benzín P3, 1,2 l, 40 kW / 54 k. a P3, 1,2 l, 47 kW / 64 k. (6- a 12-ventil, v tomto pořadí); diesel se vstřikovacím systémem Bosch EDC a přeplňováním turbodmychadlem: P3, 1,4 l, 51 kW/ 69 k nebo 59 kW/80 k (s přídavným chlazením nasávaného vzduchu). Modifikace RS s naftovým motorem s čerpacími vstřikovači, variabilním turbínovým zařízením a přídavným chlazením nasávaného vzduchu P4, 1,9 l, 96 kW / 131 k. (pouze u nové M6).

2007 Zahájena výroba druhé generace Fabie v závodě v Mladé Boleslavi.

Přihlaste se k odběru „Za volantem“.

Škoda Fabia 2 byla představena na ženevském autosalonu na jaře 2007. Reakce široké veřejnosti byly smíšené. Fabia je technicky téměř totožná s VW Polo a Seatem Ibiza. V této trojici ale přebírá roli nejpragmatičtějšího vozu.

Fabia má pět dveří, velká vertikální boční okna a prostorný interiér, do kterého se pohodlně vejdou čtyři dospělí. Pokud má někdo málo místa, pak byste si měli dát pozor na kombi. Bez ohledu na úpravy v oblasti komfortu sezení a odpružení jde o jedno z nejlepších aut ve třídě.

Návrhové prvky

Škoda Fabia byla oproti předchůdci užší o 4 mm. Ostatní rozměry se ale zvětšily – délka o 22 mm a výška o 47 mm.

Fabia 2 od začátku nabízela tři verze světlometů, xenonové ale nebyly k mání ani za příplatek. První jsou obyčejné s výbojkou H4. Pokročilejší používali čočku s výbojkou H7. Špičkové verze byly nabízeny s čočkou, která dokázala osvětlit zatáčku. Přicházely ve spojení s asistenční funkcí rozsvícením mlhovky odpovídající směru zatáčení.

Klimatizační systém je k dispozici také ve třech verzích. Tou základní byla běžná klimatizace. Klimatizace je schopna automaticky udržovat nastavenou teplotu v kabině. Climatronic hlídal nejen teplotu, ale řídil i proudění vzduchu a jeho rychlost.

Motory

Nabídka motorů je vcelku jednoduchá. Kdo potřebuje něco jednoduššího, může klidně volit mezi benzinovými motory o zdvihovém objemu 1,4 litru (85 k) a 1,6 litru (105 k). Oba motory jsou celkem spolehlivé.

Mezi vznětovými motory by vás neměl zklamat 1.6 TDI (75 k, 90 k a 105 k), který se v nabídce objevil v březnu 2010. Pohonný systém Common Rail nahradil zranitelnější vstřikovače čerpadel, které často způsobovaly problémy, včetně selhání hlavy válců.

1.2 HTP

Tříválec 1.2 HTP do roku 2010 plnil normu Euro 4 a existoval ve dvou verzích – 6ventilový s jedním vačkovým hřídelem a 12ventilový se dvěma hřídeli. První byl označen BBM a vyvinul 60 hp a druhý – BZG / 70 hp.

Tříválcové motory již znají majitelé Fabie Mk1, kde si vysloužily ne nejlepší pověst. Několik problémů bylo vyřešeno uvedením modelu druhé generace. Například vysoká spotřeba oleje kvůli katalyzátoru umístěnému příliš blízko bloku motoru. Škoda Fabia 2 má dodatečnou ochranu v podobě tepelně odolného ocelového štítu.

Další problém je se systémem recirkulace výfukových plynů EGR. Došlo k jeho ucpání, což způsobilo rozsvícení indikátoru poruchy motoru, pokles výkonu a zvýšení spotřeby paliva. Na vině byla řídicí jednotka motoru Siemense SIMOS 3 Škoda Fabia druhé generace využívá pokročilejší systém SIMOS 9.1 a nemoc se již nevyskytuje.

Jediné, s čím jsme se nedokázali vyrovnat, byla ztráta komprese v jednom z válců. Je to důsledek vstupu malých částic zničeného jádra katalyzátoru do válců (v okamžiku rychlého uzavření škrticí klapky, což způsobí prudkou změnu tlaku). Katalyzátor se rozpadá kvůli nekvalitnímu benzínu. Piliny poškozují vodítka ventilů, pístní kroužky a někdy i válce. V důsledku toho se zvyšuje spotřeba oleje. Problém se týká především 6ventilových verzí 1.2.

Pravidelný provoz při vysokých otáčkách (nad 3500 ot/min) vede k přehřívání oleje a v důsledku toho k zablokování hydraulických zdvihátek ventilů. Výsledkem je spálení sedel ventilů a pokles komprese. Tento problém je opět častější u 6ventilového 1.2 HTP BBM ve vozech, které často jezdí po rychlostních komunikacích.

S příchodem normy Euro 5 v roce 2010 se pod kapotu dostaly výrazně modernizované motory 1.2 HTP. Všechny verze nového motoru dostaly systém rozvodu plynu DOHC a 12 ventilů. Výkon zůstal stejný – 60 a 70 koní. Slabší motor byl označen CGPB a výkonnější – CGPA. Oproti starému 1,2 litru se změnil software ovládání motoru a také klikový mechanismus, který se odlehčil.

Častým problémem 3válců 1.2s je rozvodový řetěz. Poměrně rychle se protahuje. Někteří ji byli nuceni aktualizovat po 100 000 km, jiní na továrním řetězu najeli přes 200 000 km. Předpisy počítají s výměnou řetězu při dosažení 150 000 km. Celkové náklady budou asi 25-30 tisíc rublů.

Natažení řetězu může způsobit jeho přeskakování. V nejlepším případě dojde k přerušení chodu motoru a v horším případě bude zapotřebí nákladných oprav.

Situaci zhoršuje napínák rozvodového řetězu, který postrádá fixaci. Uvede se do provozu pouze tehdy, když se v mazacím systému objeví tlak. Tito. V prvních sekundách po nastartování je napnutí řetězu nedostatečné. Proto po vypnutí motoru nemůžete nechat auto „v rychlosti“. Nedoporučuje se startovat motor „z tlačníku“. Navíc „starý olej“ prodlužuje dobu uvedení napínače do činnosti.