Jaký je nejčastější problém BMW X3?

Potkat „státního zaměstnance“ na silnici s najetými kilometry půl milionu kilometrů není tak těžké – stačí zavolat taxi. Jiná věc je najít podobný příklad v táboře prémiových vozů. Náš dnešní hrdina procestoval v BMW X3 více než 40 zemí, najezdil téměř 600 tisíc km. Naftový motor přitom nezaznamenal větší opravy ani vážné poruchy. Majitele jsme se zeptali na údržbu a spolu s odborníky prostudovali stav karoserie crossoveru.

„Motor neprošel generální opravou, i když došlo k poruchám“

Alexander dlouhou dobu řídil VW Touran, ale duše muže byla vždy přitahována BMW. V roce 2013 vážně uvažoval o koupi vozu bavorské značky.

— Moc se mi líbily „pětky“ BMW, ale v té době se se slevou prodávaly pouze vozy s pohonem zadních kol. A to jsem bydlel v soukromém sektoru na zasněžené silnici, byla potřeba plná; V této konfiguraci byl k dispozici crossover X3. Přiznám se, koupil jsem ho po telefonu, bez zkušební jízdy, studia recenzí nebo dokonce vizuální kontroly – své „X“ jsem viděl poprvé, když auto dorazilo k prodejci.

„Pochopil jsem, že si koupím jen diesel,“ říká bez stínu pochyb majitel. — S těmito stroji mám v práci hodně práce, a tak jsem je studoval zevnitř i zvenčí. A benzínové motory mě nějak neoslovují.

Alexander si v Rusku pořídil dvoulitrové BMW X3 s pohonem všech kol, protože tam v té době žil. Tomu muži se navrhovaná kopie kaliningradského shromáždění líbila.

Náš hrdina hodně cestuje a ročně urazí asi 100 tisíc km. Práce v podstatě vyžaduje, abyste neustále řídili.

— Prvních pár let, co jsem vlastnil X, jsem pracoval v Moskvě, pak jsem jezdil o něco méně ročně – 60-70 tisíc km. 200 tisíc je však ujeté kilometry výhradně v městském cyklu. O kvalitě sestavení nemůžu říct nic špatného: při používání jsem v kabině neslyšel žádné cvrčky, nic nespadlo.

Muž provádí údržbu každých 12-15 tisíc km a aktuálně ztratil počet plánovaných servisních prohlídek.

— Do 150-170 tisíc km jsem byl servisován oficiálním prodejcem v záruce. BMW má zajímavý trik: místo pokynů o povinné výměně píší jen doporučení. Vyměňují pouze olej a filtry kvůli údržbě a vy jste mohli přijít s vlastními materiály, takže to bylo levné. Obecně se na servisu této X3 podíleli pouze tři mistři: v Tuapse, Moskvě a Minsku. S přihlédnutím k cestování nakonec stejně navštívím jeden z nich.

Zásadní oprava dvoulitrového vznětového motoru a převodovky skutečně provedena nebyla, i když k poruchám agregátů stále docházelo. Alexander to nepopírá.

— Ihned v záruce mi vyměnili plynový pedál – vyskočila na něj chyba. Při 100tis km byl při svolávací akci namontován jiný hřeben řízení a v Turecku začalo hučet ložisko kola – měnili ho také v záruce po 170tis.

“Naposledy jsem nechal u servisu 3 000 eur”

„Staly se i poruchy, po kterých jsem nemohl řídit,“ řekl majitel a prošel si události ve své paměti. — Jednou praskla kladka tlumiče. Jedná se o klasickou nemoc BMW, která se připomíná každých 100-150 tisíc km. To se mi stalo po 350 tis.

Alexander záměrně vybral interiér ve světlých barvách, ale teď toho lituje: je příliš špinavý

— Když gyroskop přestal fungovat, selhal systém směrové stability. Strávil jsem velmi dlouhou dobu návštěvami služeb a nikdo se nechtěl ujmout řešení problému. Přístup byl tento: za částku 500 eur nebo více se zavážeme pouze prostudovat závadu, říkají, že jde o přerušené vedení. Ve skutečnosti se ukázalo, že stačí restartovat systém, po kterém začal fungovat gyroskop. Ve skutečnosti jsem za to nic neplatil: vše bylo zahrnuto v diagnostickém účtu.

— Auto přestalo fungovat ještě jednou, když přestalo fungovat čerpadlo čerpající z nádrže do nádrže – je to dvoudílné čerpadlo. Ukázalo se, že ručička stále ukazuje polovinu nádrže, ale ve skutečnosti už došla nafta. Pořád jsem to neměnil, jen se snažím nedostat do půlky nádrže.

Stálý ukazatel ujetých kilometrů – stav čalounění sedadla řidiče

Většinu celkové ujeté vzdálenosti tvoří kilometry po různých venkovských silnicích. Na dlouhých cestách přitom BMW X3 našeho hrdiny často něco veze, například přívěs.

— Maximální předmět, který jsem na autě táhl, je 30tunový náklaďák. I kdyby to bylo jen sto metrů, šlo to! A takovou zátěž auto normálně vydrželo. Až na to, že po 300 3 km začala „kobliha“ automatické převodovky prokluzovat, takže jste měli pocit, že jedete na válečku. Nedávno jsem jel do Rostova v X5, protože se mi porouchalo pracovní auto a BMW táhlo 10tunový přívěs 4 metrů dlouhý a XNUMX metry vysoký.

Podle majitele vyměnil rozvodové řetězy poměrně nedávno – na 580 tisíc km.

Promáčklina na dveřích řidiče jsou stopy po španělských zlodějích, kteří se rozhodli návštěvníka ošidit.

— Stalo se, že na dálnici vytekl výměník tepla. K vyřešení problému bylo nutné demontovat motor. Proto jsem současně vyměnil řetězy, kryt ventilu spolu s ventilem pro cirkulaci výfukových plynů, skříň výměníku tepla, podíval jsem se na stojan, vyměnil kartáče na generátoru, opravil převodovku „donut“ a také prozkoumal startér. Oprava měniče točivého momentu stála 600 rublů. Systém Start-Stop mám stále zapnutý a startér stále funguje skvěle, stejně jako baterie. Vyměnili jsme spoustu oleje v převodovce, převodovce a motoru. Celá tato oprava mě stála 3 tisíce eur.

Na laku je spousta škrábanců, odštěpků a opotřebení – při takovém počtu najetých kilometrů crossover často trpěl ostatními účastníky silničního provozu

Alexander upřesňuje, že vždy používá originální náhradní díly a komponenty. Ale olej je pouze Liqui Moly. Při výměně víka ventilů bylo podle něj možné zkontrolovat motor zevnitř – byl dokonale čistý, bez náznaku karbonových usazenin nebo opotřebení.

— Koupím také originální závěsný spotřební materiál. Nevybočují z řady tak často, aby se příště rozptýlili. Utržené silentbloky pokud možno ihned vyměňuji za páčky. Je to lepší, než skončit v noci někde na silnici.

Co řeknou odborníci?

Prémiový crossover má najeto stovky tisíc kilometrů, ale jeho životní cyklus nelze nazvat úplným. Plni zvědavosti jsme se spolu s majitelem zastavili, abychom s odborníky prostudovali nejdražší část vozu – jeho karoserii. Podívejme se, co říkají v centru antikorozní ochrany KROWN.

— Spodní část těchto vozů je obvykle pokryta plastovou ochranou. Bylo to provedeno pro lepší aerodynamiku a také proto, aby se na konstrukci stroje nedostal prach a nečistoty,“ začíná Alexey Mukhlaev, servisní ředitel a náš stálý odborník. „Bezpečnostní prvky jsou tady dost potrhané a místy rozbité. Radím vám je vrátit kvůli lepší zvukové izolaci, pokud pro majitele nejsou důležité aerodynamické vlastnosti a přítlak.

Stopy oleje jsou posledním „důkazem“ netěsnosti výměníku tepla

— Když auto hodně jezdí, a na ruských silnicích lze často pozorovat takovou situaci s ochranou spodku. Ze zkušenosti mohu říci, že je lepší objíždět i sněhové bloky, které padají z kamionů, jinak hrozí proražení klikové skříně motoru.

BMW podle Alexeye z pohledu koroze spodku nepatří k nejhnilobnějším autům, ale co do stability se nevyrovná Volvu a Audi. Na druhou stranu bavoráci jsou o řád výše než korejští výrobci.

— Zpravidla X3 koroduje zespodu na podélnících, pod plastovou ochranou a podlahy často dokonce hnijí pod nohama řidiče. Důvodů je několik: koberce jsou mokré nebo do kabiny zatéká voda nebo je vadné odvodnění střešního okna. Vlastně, když se o auto nehlídá, destrukce se projeví.

Spoje podélníků a prahů mají povrchovou korozi

Palivová nádrž nemá žádnou ochranu a na zimních silnicích se může poškodit – zledovatělé a zasněžené silnice jsou opravdu nemilosrdné!

– Toto není „čínština“, ve které povrchová koroze, jako zde, zcela pohltí prahy za rok. I kaliningradský závod BMW má stále německé standardy a technologie, proces bude trvat déle. Povrchová koroze velmi snadno přechází v korozi vnitřní, proto je třeba ji zastavit – v žádném případě nezakrývat.

Upevňovací šroub nádrže je již lehce zrezivělý. Je lepší to sledovat, protože proces ničení snižuje pevnost, a proto se prvek může v určitém okamžiku odlomit a již nedrží palivovou nádrž. A když hnijí i upevňovací svorky, zavolejte odtahovku.

Plastovou ochranou jsou kryté i kapsy pod kufrem a zadním nárazníkem. Jak poznamenává Alexey Mukhlaev, díky nim se tam dostane méně soli a silničních činidel.

— Obvykle u BMW podběhy kol stále hnijí v místech, kde jsou připevněny blatníky. Tato X3 nemá chybu. Na auto s najetými téměř 600 tisíc km – téměř ideální. Z hlediska odolnosti proti korozi je dobré, když je auto neustále v pohybu: fouká ze všech stran. Ale je tu také mínus – pískování.

„Čelní skla měním každé dva roky, jinak není vidět na cestu,“ vstupuje do rozhovoru Alexander. „S takovými běhy to prostě nevydrží.“

V prahových hodnotách nebyla zjištěna žádná vnitřní koroze. Na endoskopu jsou viditelné pouze skvrny sušeného továrního konzervačního prostředku

Spodní hrana dvířek je v perfektním stavu, odborník na ni nemá žádné dotazy. Ale množství drenážních otvorů určených k odvodu kondenzátu vyvolalo neskrývaný obdiv. Přesně takovou ochranu karoserie před korozí vídáte u levných značek jen zřídka.

Vnitřek prahů nemá podložky, proto trpí a má stopy v podobě škrábanců. Jakékoli porušení celistvosti laku znamená snížení odolnosti proti korozi.

Majitel okamžitě ošetřil promáčkliny a škrábance na prvcích karoserie speciálním lakem, aby kov nezůstal bez ochrany.

Houba, která se nachází mezi dveřmi a křídlem, má vodoodpudivé vlastnosti a nehromadí vodu. Pokud neplní hydrofobní funkci, tělo okamžitě hnije.

Gumové těsnění je jistě užitečné, ale po sedmi letech dosloužilo značky na vnitřní straně stojanu

Gumička vyztužená po celé délce začíná na některých místech bobtnat, což znamená, že hliníková páska uvnitř již koroduje.

„Když se tento gumový pás otevře, hliník začne vytékat.“ Na karoserii se objevují pruhy, které lze nejprve odstranit pouze leštěním a pokud nic neuděláte, po pár letech pomůže pouze přelakování.

Vnější část kapoty má na laku mnoho oděrek, ale jak jsme si stihli všimnout, žádná nezrezla. Lak a barva velmi vybledly.

Hrana dveří zavazadlového prostoru je slabou stránkou každého vozu. BMW X3 není výjimkou: těsně pod pantem zámku se již objevily puchýře barvy.

— Obecně stav karoserie odpovídá najetým kilometrům. I když můžeme říci, že nebyly nalezeny žádné vážné koroze – vše je ve velmi dobrém stavu.

„1,5 litru rozdílu ve spotřebě – úspora 11 tisíc eur“

Alexander poznamenává, že vidí pouze Volkswagen Multivan jako hodnou alternativu k BMW X3.

— Pravda, je podstatně dražší než X3. „X the Fifth“ se mi nelíbilo kvůli pocitu uvnitř: kvůli svým velkým rozměrům je méně útulný. Nyní chci zvýšit počet najetých kilometrů mé X3 na milion a pak se rozhodnout, co s tím dál. Možná dostanu nějakou medaili od BMW – vždyť značky zpravidla podporují takové úspěchy běžných uživatelů.

— Spotřeba je pro mě také důležitá. Multivan toho bude mít pořád víc než BMW X3. Bez ohledu na to, kolik peněz máte v kapse, když v Norsku natankujete za 2,20 eura za litr, nedobrovolně začnete počítat náklady. Nedávno jsme například s manželkou jezdili ve dvou autech – BMW X3 a Nissan Qashqai. Při stejném stylu jízdy je rozdíl ve spotřebě jeden a půl litru v můj prospěch. Vynásobením průměrného rozdílu cenou paliva jsme dostali výhodu 11 tisíc eur za šest let – a to není vtip. Zdá se však, že rozdíl je pouze jeden a půl litru.

— Tento vůz navštívil 40 zemí a cestoval napříč Eurasií ve čtyřech směrech: zprava doleva a shora dolů. Uvidíme, kolik jich ještě přijde!

av.by vyjadřuje poděkování autorizovanému středisku antikorozní ochrany KROWN za pomoc při přípravě materiálu

Crossover bavorské značky se vyznačuje skromnými rozměry a neskromnou cenou a v Bělorusku není příliš populární a marně: odolává stáří mnohem lépe než velká X5.

Nepovedených motorů a převodovek je ale také dost – při výběru byste měli být velmi opatrní. V tomto případě se X-third stane spolehlivým přítelem ve městě i mimo něj.

Trocha historie

Crossover vděčí za svůj vzhled v roce 2003 úspěchu svého staršího bratra X5 v karoserii E53. Třetí tvrzení je ve skutečnosti pokusem Bavorů snížit cenu SUV snížením nákladů na použité technologie a materiály. No, menší velikostí, samozřejmě.

V důsledku toho obdržela řada BMW X3 E83 kompaktnější a lehčí tělo, jednodušší interiér a méně výkonné motory (ale mezi seznamem dvoulitrových „čtyřek“ kupující stále volili řadové benzínové „šestky“) a zároveň vyšší cenu. A pohon všech kol s automaticky připojovanou přední nápravou.

V roce 2006 pak došlo k restylingu, kdy inženýři opravili řadu „dětských vředů“ a přidali do nabídky nové motory a automatické převodovky ZF.

Podívejme se, proč se Bělorusům X-třetina líbila a kterou možnost sekundárního trhu je lepší vybrat.

A jak je to se spolehlivostí BMW X3 (E83) obecně?

Karoserie a interiér

Design X-třetí nestojí za diskusi: je příliš jednoduchý, „nasekaný“, obvykle je tělo natřeno černou nebo stříbrnou barvou.

Pokud jde o odolnost proti korozi, Není snadné vizuálně najít rez na karoserii.

Ale pokud odstraníte plastové panely, koroze je přímo tam. Zvláštní pozornost vyžadují spodky dveří (zevnitř) a podběhy zadních kol. Zkontrolujte také švy v motorovém prostoru a uvnitř podběhů kol.

Designem zadních dveří se dovnitř dostává vlhkost, takže se rychle loupe lak – tam je potřeba pečlivě hledat korozi.

Ale kapota, ač se více odlupuje, se neliší od koroze.

Dává smysl a zkontrolujte suché vnitřní podlahy: pokud jsou neustále mokré, je na dně a prahech rez. A elektronika je ohrožena.

Při vysokém kilometrovém nájezdu se odlupují ozdobné prvky na karoserii: střešní ližiny, kliky dveří, vložky do nárazníků, lišty prahů rez.

Původní čelní sklo je pro naše silnice trochu měkké a může být pokryté škrábanci. A pokud je vyměněn za nový, nepoškozený, je to důvod ke kontrole historie nehod.

Typický problém ojeté X3 v těle E83 je zlomení lichoběžníku stěrače čelního skla. Dostane se do něj voda, která způsobí korozi a zaseknutí. Řešením je nahradit součást čínským analogem, ve složení není žádná měď, což téměř eliminuje rez.

V kabině Stížnosti vlastníků se soustřeďují kolem systému klimatizace, nebo spíše jeho nízkého zdroje. Pokud se při nákupu přeruší přívod vzduchu, stojí za to pochopit důvody: náklady na opravy vás mohou nepříjemně překvapit.

Kvalita interiéru nesplňuje očekávání fanoušků bavorské značky.

Plast kufru vrže, s najetými kilometry se k němu přidává vrzání plastu v kabině a „cvrčci“, zvuková izolace ponechává mnoho přání.

Podle majitelů vypadá interiér poněkud chudě, výroba prvků, jako jsou obložení dveří a zapínání, ponechává mnoho přání.

Elektřina a elektronika

Dobrá zpráva: na rozdíl od převládajícího mínění o problémech SUV BMW a jejich vrtkavosti konkrétně z hlediska elektroniky, X3 (E83) prakticky nezpůsobuje majiteli vážné problémy. A pokud se něco rozbije, lze to snadno a neničitelně opravit.

Tajemství je v tom, že elektronických jednotek je málo a jsou poměrně jednoduché (kvůli špatnému vnitřnímu vybavení). Elektroinstalace je provedena svědomitě, věk není rozhodující. Baterie je mimochodem umístěna v kufru.

Majitel může pouze sledovat těsnost elektrických krytů v motorovém prostoru a řešit periodické problémy s ventilátory chladiče.

Řídicí jednotka ESP ve dveřích řidiče není příliš spolehlivá kvůli své konstrukci, která propouští vodu. Může selhat elektrické vyhřívání volantu a sedadel a senzor přítomnosti spolujezdce.

Co se týče ECU, nejčastěji selhávají multimediální a servotronic (posilovač řízení). Jednou za pět let si jednotka spínače sloupku řízení vyžádá výměnu.

Ale obecně jsou poruchy vnitřní elektroniky v BMW X3 (E83) vzácné a lze je snadno opravit v servisním středisku.

Motory

Před restylováním byl crossover vybaven spolehlivým „šestkové“ řady M54 a upřímně řečeno neúspěšné „čtyři“ N46B20.

Pokud jde o dvoulitrovou „čtyřku“, tento motor je pro SUV spíše slabý a příliš komplikovaný.

• V tomto smyslu jsou majitelé obzvláště žhaví poruchou sacího systému Valvetronic a fázovým řazením VANOS.
• A také motory N46 náchylné k přehřívání a spalování oleje. To je s chutí na palivo srovnatelné s třílitrovou „šestkou“.

Řada motorů M54 mají objem 2,5 nebo 3,0 litru. Jsou také výkonnější a designově jednodušší, což znamená delší životnost.

Tyto „šestky“ najedou 300-500 tisíc km bez větších oprav, s běžnou údržbou.

• Mezi problémy během provozu patří úniky olejových těsnění a těsnění, „umírající“ olejové čerpadlo a problémy s ventilačním systémem klikové skříně.
• „Maslozhor“ na těchto motorech označuje koksování těsnění a kroužků dříku ventilu.
• V zimě může komprese poklesnout kvůli studenému oleji a špatné konstrukci hydraulických kompenzátorů.
• Někdy selže ECU Siemens.

Celkově je to ale nejlepší volba pro motory pro BMW E83. Pokud se postaráte o chladicí systém a vyberete dobrý olej, nebudou žádné problémy.

Předstylingové dieselové motory – varianty legendární třílitr M57.

Výkonný řadový šestiválec o výkonu 286 koní byl vrcholnou verzí, třílitrové vznětové motory s výkonem 201-218 koní. nainstalované na běžné E83.

Po restylingu byly verze M3 nainstalovány také na X57, ale v aktualizovaných modifikacích.

O spolehlivosti není třeba mluvit, zdroj je standardně 300+ tisíc km, žádné přehřívání a „hltání oleje“, pouze trvalý výkon s vysokým točivým momentem a účinnost. Rozhodně to stojí za to vzít.

• Existují nuance týkající se mazacího systému. Bohužel ani M57 se nevyhnuly problémy s únikem oleje a poruchou olejového čerpadla.
• Zvláštní pozornost si zaslouží stav chladicího systému a funkční termostat.
• Může dojít k delaminaci řemenice klikového hřídele s tlumičem a prasknutí výfukového potrubí.

Proto stále musíte zkontrolovat stav motoru. A při nákupu si dejte pozor na sací potrubí a provozní hlučnost. Úniky oleje na sání a klepavé zvuky zpod kapoty signalizují odstranění vířivých klapek potrubí. Jinak se do sání a v horším případě pod ventily do válce mohou dostat nečistoty z ventilů, které poškodí motor.

Jako všechny dieselové motory, M57 citlivé na kvalitu paliva. Žhavicí svíčky nejsou příliš spolehlivé. EGR ventil je potřeba kontrolovat a čistit každých 50-60 tisíc km. Turbína s proměnnou geometrií bude také muset být zkontrolována a vyčištěna.

2,0litrové dieselové motory před restylingem jsou řady M47TUD20, docela úspěšný.

• Jediným vážným problémem těchto „čtyřek“ je selhání řídicí jednotky, jinak to kopíruje situaci s M57.
• Časový pohon není příliš vynalézavý. Řetěz má najeto 150-180 tisíc km, ale je umístěn na přední stěně, což usnadňuje výměnu.

Restyling v roce 2006 neměl nejlepší vliv na nabídku motorů.

Mějte úspěšnou sérii M54 nahrazeny problematickými a strukturálně složitými N52. Diesel M47 vyměněn N47, což nemělo pozitivní dopad na zdroj.

Rovně-šest N52 se od svých předchůdců velmi liší v designu: systém zdvihu ventilu Valvetronic II a v zásadě vyšší teplotní rozsah.

• Jsou náchylné ke koksování, zejména verze 2,5 litru. A místo měrky oleje mají elektronický snímač a jeho porucha může vést k poruše motoru.
• Vysoká standardní teplota systematicky ničí prvky chladicího systému a rychle ničí pryžová těsnění ventilů, což způsobuje úniky oleje.
• Nejvíce stížností majitelů však bylo na alusylový povlak bloku válců. Snadno se poškodí a při sebemenším „spálení olejem“ hrozí velké problémy.

Pokusy řešit problém výměnou termostatu a přeflashováním ECU, které dělají jednotliví majitelé, nepřinášejí stabilní výsledky z důvodu menší rezervy CPG tohoto motoru.

Raději to neriskovat a nevybírejte ojeté BMW X3 (E93) s tímto motorem.

Pokud lze stále nějak uvažovat o 3,0-litrové jednotce, pak 2,5-litrový N52 bez výměny CPG obecně vydrží až 120 tisíc km a žádá generální opravu, a to i kvůli spotřebě oleje na úrovni „litr na tisíc“ “ A poškozený katalyzátor dokončuje alusil uvnitř válců.

Po restylování dieselových motorů řady N47 Také onemocní, ale jiným způsobem.

Problém je zde v konstrukci rozvodového pohonu.

• Za prvé, řetěz je na straně setrvačníku a pro jeho odstranění je třeba demontovat motor. Což zvedá náklady poskytovatelů služeb do nebes.
• Za druhé, životnost řetězu je taková, že už po 80-90 tisíc km začíná vydávat chrastivý zvuk a v některých případech dokonce přeskakuje před dosažením stovky. A následky jsou hrozné, vedou k nevratnému poškození spalovacího motoru.

Přenos

S převodovkami to BMW X3 (E83) není tak růžové jako s elektronikou a odpružením. A při výběru použité možnosti Zvláštní pozornost by měla být věnována krabicím.

Možnosti předstylingu „nemocných“ opotřebením hnacích hřídelí, zejména přední, až do roku 2006, kdy výrobce začal chránit příčník předního hřídele pouzdrem.

• Pokud budete ignorovat „umírající“ přední hnací hřídel, rozbije to samotné křehké pouzdro rozdělovací převodovky – a pak to není daleko od úplné výměny jednotky. Trhání, vibrace a praskavé zvuky při akceleraci budou znamenat vážný problém.
• Mnoho z použitých E83 má ve výchozím nastavení pohon zadních kol: přední náprava není připojena kvůli selhání převodovky.
• U verzí s motory 3,0 l je důležité hlídat hladinu oleje v zadní převodovce. Při nedostatku oleje zemře nejen převodovka, může utnout i ozubená kola diferenciálu a nenávratně poškodit ložiska převodovky.

„Mechaniky“ jsou vzácné, ale pokud na ně narazíte, berte je, je to příklad spolehlivosti (nezapomínejme na životnost dvouhmotového setrvačníku a spojky).

U automatických strojů je to složitější. Před restylingem byl X3 vybaven GM boxy, náročný na vysoké otáčky motoru, čistotu oleje a přehřívání. Jejich životnost před generální opravou je při vzorné údržbě a pečlivém provozu 250 tisíc km.

Od roku 2005 se již používá vznětový 3,0litrový motor o výkonu 215 koní nové automatické převodovky vyráběné společností ZF.

Po restylingu dostaly naftové a benzínové (272 k) třílitrové jednotky stejnou krabici.

• Převodovka ZF není tak šetrná k rychlosti a přehřívání, ale vyznačuje se krátkou životností obložení plynové turbíny – je to 120-150 tisíc km.
• Většina problémů s automatickou převodovkou souvisí právě s tím, že opravy motoru s plynovou turbínou se provádějí pozdě.
• A druhá část je způsobena selháním „mechatroniky“ – řídicí elektroniky tělesa ventilu krabice.

Pokud ale měníte převodový olej podle předpisů a jezdíte s X3 opatrně, je životnost skříně celkem slušná.

Je pravda, že většina majitelů „vytřídí“ automatickou převodovku ZF o 150 tisíc km. A ti, kteří ušetří až 200, jsou pak postaveni před zásadní opravu – a vyhazují velké sumy.

Převodovky ZF, které byly po restylování instalovány na dvoulitrové motory, se z hlediska problémů nijak zvlášť neliší od starších, ale jejich životnost plynové turbíny je o něco delší.

U některých 2,5-litrových a 3,0-litrových verzí jsou 6stupňové automatické převodovky od GM. Je lepší je nekupovat: „dětských boláků“ je spousta, od opotřebení spojky (škubání při přechodu z 2 na 3) až po výrobní vady.

Kromě problémů s rozvodovým pohonem jsou dieselové motory N47 dobrou volbou, jejich palivová soustava je stabilnější a jejich výkon je vyšší než u předchůdce.

Odpružení a řízení

Tady si majitelé sypou jedle: X3 (E83) je prostě příklad spolehlivosti a jízdního komfortu.

Brzdy jsou houževnaté, informativní, s dlouhou životností kotoučů a destiček a spolehlivých vedení. Oproti ostatním bavorským SUV potěší cena systémových komponent, obdob je dost.

Řízení je v nejlepších tradicích výrobce, spolehlivost hřebenu řízení je nepochybná. Již jsme mluvili o poruše řídicí jednotky systému nastavení síly posilovače řízení (servetronics).

Po 150-200 tisíc km začne stojan hrát, ale to se dá snadno odstranit. Konce řízení a táhla vydrží do 80-100tis km – velmi slušné.

Odpružení je oproti starší X5 a cestovních sedanech spolehlivé. Ocelové páky, silentbloky a kulové čepy se vyměňují samostatně, což umožňuje ušetřit na opravách. Zdroj je zcela určen stylem jízdy. Pokud s X3 jezdíte pouze po městě, odpružení vydrží dlouho a vážné zásahy bude vyžadovat až po prvních 100 tisíc km.

Navíc tu najdete E83 s najetými 200+ tisíc km se stále původními prvky zadního odpružení ve slušném stavu.

Celkem

Jakýkoli crossover BMW je vždy kombinací „požitku z jízdy“, stabilního sebevědomí a. vysokých standardů služeb. Ale vlastnit ojetou X3 (E83) je stále výhodnější než X5 a X6. Díky relativně jednoduché konstrukci a množství náhradních dílů včetně analogových.

Mezi nevýhody E83 patří příliš brutální vzhled „pro každého“ a rustikální interiér. Ale jízdními vlastnostmi a životností jednotlivých komponentů bude SUV dávat na své starší bavorské „bratry“.

Čeho se vyvarovat při výběru použitého X3 (E83), takže se jedná o 2,5litrové benzínové motory po roce 2006. Stejně jako benzínové řadové čtyřkolky a 6stupňové automatické převodovky vyráběné GM.

Pokud máte to štěstí, že najdete X-3 s předrestylingovou řadovou šestkou a dokonce s manuální převodovkou, vezměte si ji bez hledání.

Pokud jde o BMW X3 po restylingu, je lepší zvolit 3,0litrové benzínové a naftové jednotky (M57 je mimo konkurenci) v kombinaci s automatickou převodovkou vyráběnou ZF.

Minule jsme se podívali na slabá místa BMW e90.