Je to opravdu tak křehké? Jaká je životnost suché dvojité spojky? Znalosti – TAIZHOU SHUANGYI AUTO PARTS CO,LTD

Běžní spotřebitelé říkají, že životnost dvouspojkové převodovky ve skutečnosti závisí na životnosti jejího třecího kotouče spojky, protože ve srovnání se skříní převodovky je životnost spojky mnohem kratší a pokud dojde k poruše, jedná se obvykle o poruchu spojky.

V závislosti na provozních podmínkách lze suchou dvouspojkovou převodovku, která je v současnosti na trhu, používat po dobu 50,000 100000–30,000 50000 kilometrů. Vážné zatížení automobilového prostředí pravděpodobně způsobí problémy po 100000 XNUMX–XNUMX XNUMX kilometrech. Za klidných provozních podmínek může mít životnost i více než XNUMX XNUMX kilometrů.

① Funkce spojky

Jak již bylo zmíněno výše, životnost spojky u dvouspojkové převodovky je kratší než u manuální převodovky, proto je zde nejprve diskutována konstrukce spojky.

Motor a převodovka vozidel poháněných naftou vyžadují „spřáhlo“. Automatické převodovky (AT) a některé plynule měnné převodovky (CVT) používají hydraulický měnič točivého momentu. Tato část přenáší výkon prostřednictvím hydraulické spojky bez mechanického oddělení a integrace.

Manuální a dvouspojkové převodovky přenášejí výkon pomocí třecích lamel a přítlačných kotoučů. Spojka při řazení odpojuje převodovku motoru a poté je kombinuje tak, aby odpovídaly převodovému poměru a otáčkám.

Kromě toho, statický start, start s tlačením je také spojka rozdělením do kombinace typu akce.

② Jaký je tedy rozdíl mezi spojkami?

Pojďme si objasnit dva typy spojování:

②-1. Třecí spojka

Struktura suchého tření označuje spojku bez chladicího mazacího oleje. Třecí kotouč (spojkový kotouč) a přítlačná deska při spojení se setrvačníkem motoru nebo poloviční pákou generují velké množství tepla, které je odváděno přirozeným větrem.

Ve skutečnosti je použití této spojky velmi rozsáhlé, a to jak v manuálních převodovkách MT, tak v elektricky ovládaných manuálních automatických převodovkách AMT. Důvodem je, že tato konstrukce má jednoduchou strukturu, nízké náklady a zjednodušuje motivaci k účasti v kombinaci s oddělením komponentů, což zvyšuje účinnost přenosu výkonu (a ano, účinnost přenosu suché spojky je vyšší než u mokré spojky).

Protože frekvenci řazení a načasování řazení u manuální převodovky určuje řidič, je výkon v kombinaci s rychlostí zcela řízen řidičem, takže spojka manuální převodovky může „subjektivně“ snižovat množství a stupeň opotřebení, zde je třeba zmínit činnost spojky.

Polopáka funguje hlavně při pomalém rozjezdu a akceleraci vozu. Za těchto podmínek nedochází k úplnému spojení mezi setrvačníkem a přítlačným kotoučem a otáčky setrvačníku jsou mnohem vyšší než otáčky výstupního hřídele spojky. V důsledku kluzného tření mezi setrvačníkem a přítlačným kotoučem se výkon motoru přenáší na výstupní hřídel.

Potřeba polopákového mechanismu je dána skutečností, že počáteční rychlost je velmi nízká a výstupní výkon je nižší než odpor vůči pohybu;

Pokud je spojka zcela sepnutá, odpor bude větší než výkon a motor bude nucen zastavit (zhasnout).

Pokud chcete správně nastartovat, musíte sešlápnout spojku, abyste kompenzovali odpor převodovky, a točivý moment na výstupu setrvačníku se sice sníží, ale po pomalém nárůstu výkonu se vám podaří správně nastartovat.

Zde vidíte, že polospojka je kluzné tření mezi přítlačným kotoučem spojky a setrvačníkem. Při tomto procesu se vytváří velké množství tepla a přítlačný kotouč spojky a setrvačník se spotřebovávají.

Zkušení řidiči se proto budou snažit zkrátit dobu polovičního řazení nebo nechat poloviční řazení probíhat v rozsahu velmi nízkých rychlostí.

Pro dosažení plynulého počátečního zrychlení vyžaduje DCT během akcelerace dlouhou dobu sepnutí polospojky.

V podmínkách rušných městských silnic se auto pohybuje dlouhou dobu nízkou rychlostí nebo na 1. či 2. rychlostní stupeň, takže lze předpokládat, že je spojka opotřebovaná.

Pokud hnací část není po většinu času plynulá, lze snížit počet řazení a polovičních sešlápnutí spojky, což je účinný způsob, jak snížit opotřebení a prodloužit životnost spojky.

2-XNUMX. Mokrá lamelová spojka

Rozdělte přítlačnou desku spojky do několika skupin, pomocí hydraulického ovládání stiskněte a uvolněte lamelu spojky tak, aby mohla přenášet výkon jejím přerušením. Tento typ spojky obvykle nazýváme mokrou vícelamelovou spojkou.

Tím se zvětší olejový otvor v hlavním hřídeli. Když se spojka otáčí vysokou rychlostí, převodový olej může být odstředivou silou distribuován na třecí kotouč spojky, což může účinně zajistit mazání.

Za druhé, převodový olej má také schopnost absorbovat a odvádět teplo proudění. Může snižovat teplotu třecího kotouče spojky a omezovat opotřebení za podmínek nízkého větru, například při jízdě nízkou rychlostí.

Životnost konvenčních dvouspojkových převodovek v olejové lázni je více než 200,000 XNUMX kilometrů, což se téměř rovná servisnímu intervalu automobilu.

Navíc ve srovnání se suchou dvojitou spojkou má lepší stabilitu přenosu výkonu. Při instalaci do vysoce výkonných vozidel umožňuje rozjezd za vysokých rychlostí a snižuje mezeru mezi převodovými stupni.

③ Není možné koupit suchou dvojitou spojku?

V současné době se na trhu rodinných automobilů široce používají mokré dvouspojkové převodovky a automatické a variátorové převodovky CVT jako náhrada za suché dvouspojkové převodovky. Obecně řečeno, vždy budou existovat modely automobilů bez suché dvouspojkové převodovky a vy se můžete chytře rozhodnout, abyste se vyhnuli výmolům.

Pokud máte zájem pouze o model se suchou dvouspojkovou převodovkou nebo si z ekonomických důvodů chcete koupit model se suchou dvouspojkovou převodovkou, musíte být během provozu obzvláště opatrní a nedovolte, aby spojka pracovala pod vysokým zatížením.

Tajemství je jednoduché: zajistěte, aby auto méně často měnilo rychlostní stupně a méně často řadilo.

Jak již bylo zmíněno výše, důvodem problémů s dvojitou suchou spojkou je to, že spojka je dlouho v bočním záběru nebo musí často měnit převodové stupně, což způsobuje příliš vysokou teplotu spojky. Při jízdě nízkou rychlostí a snižování účinnosti větru nedokáže vzduch odvádět teplo ze spojky, což vede k jejímu spálení a selhání.

Takže jako majitel auta se stačí vyhnout výše uvedeným podmínkám a budete moci prodloužit životnost své spojky.

Například: naplánujte si trasu před cestou, vyhýbejte se rušným úsekům silnic;

Manuální režim se používá při nízkých rychlostech, aby se omezil počet změn převodových stupňů;

Zrychlení by mělo být rozhodné, nedržte plyn otevřený, nechte spojku plně sepnout během krátké doby.

Je třeba poznamenat, že ačkoli změna jízdních návyků může prodloužit životnost spojky, třecí kotouč spojky se s rostoucím počtem najetých kilometrů stále opotřebovává, takže u starších modelů se suchou dvojitou spojkou musí majitelé včas kontrolovat spojku, aby se předešlo nehodám během jízdy.

Zde je video o tom, jak funguje dvouspojková převodovka(zdroj videa: Lessics)

„suchá“ i „mokrá“ verze skříně DSG mají své výhody a nevýhody. Nespornou výhodou obou možností převodovky je rychlé řazení. V obou případech je rychlost spínání 0,05-0,12s. Pojďme se ponořit do znalostí o výhodách a nevýhodách možností „suché“ a „mokré“ spojky.

Robotické převodovky neboli DSG boxy si v poslední době sebevědomě získávají své místo na trhu s náhradními díly pro automobily. Výrobci automobilů vyrábějí takové krabice ve 2 hlavních variantách – se suchou a mokrou spojkou a první, „suchá“ verze je běžnější. Asi 70 % vozů s převodovkou DSG je vybaveno převodovkami se suchou spojkou.

Princip činnosti

Skříně DSG jsou v porovnání se svými předchůdci příznivé díky dvěma spojkám. Konstrukce robotického boxu zahrnuje hřídel skládající se z otočné trubky, do které je vložena otočná tyč. Ozubená kola s lichými čísly jsou připevněna k vnější trubce a sudá čísla jsou připevněna k vnitřní tyči. Jednotkou je díky originálnímu zařízení dvouspojková převodovka, která nese funkci dvou manuálních převodovek současně. Tato konstrukce vám umožňuje měnit rychlostní stupně mnohem rychleji, když je vůz v pohybu, než to dělají konvenční manuální převodovky a automatické převodovky. Při rozjezdu vozu se rozjede 1. rychlostní stupeň a zatímco 1. rychlostní stupeň vůz zrychluje, 2. rychlostní stupeň zůstává zařazený v pohotovostním režimu, dokud motor nenabere otáčky a řídicí jednotka převodovky nedá pokyn k přechodu na druhý rychlostní stupeň. Když je přijat povel k přeřazení na další rychlostní stupeň, kotouč spojky 1. převodového stupně se otevře a kotouč 2. převodového stupně se stáhne, současně se uvolní první převodový stupeň a zařadí se 3. převodový stupeň. Volně se otáčí až do dalšího řazení. Změna mezi rychlostními stupni trvá zlomek sekundy a probíhá bez povšimnutí vozu, jeho motoru a řidiče. V mokré spojce jsou pracovní části agregátu zcela ponořeny v oleji a pohybují se pod vlivem hydrauliky. Právě tlak oleje zajišťuje včasné přepínání mezi lamelami spojky. Suchá spojka pracuje pod mechanickým vlivem vidlic, které včas spínají kotouče. Převodovky DSG s mokrou spojkou mají zpravidla 6 převodových stupňů, převodovky se suchou spojkou sedm rychlostí. Výrobci upřednostňují instalaci „mokrých“ převodovek na automobily vybavené výkonným motorem s vysokým točivým momentem. Neustálé mytí pracovních částí skříně olejem umožňuje převodovce vyrovnat se s maximálním zatížením. „Suché“ DSG boxy jsou vhodnější pro použití ve vozech tříd B a C, protože nejsou schopny zajistit provoz výkonnějších automobilů.

Výhody a nevýhody

„suchá“ i „mokrá“ verze skříně DSG mají své výhody a nevýhody. Pokud porovnáme jednotky mezi sebou z hlediska životnosti, pak je výhodnější „mokrá“ převodovka než „suchá“. Neustálé mytí olejem zajišťuje mazání dílů a zároveň poskytuje chladicí efekt, čímž zpomaluje opotřebení dílů jednotky. Převodovky DSG s mokrou spojkou vydrží výrazně déle než „suchá“ verze. Z hlediska účinnosti je „suchá“ převodovka na prvním místě u „mokrých“ převodovek, spotřeba paliva je minimálně o 6 % vyšší a vyžadují i ​​větší objem oleje. Údržba a opravy převodovky s „mokrou“ spojkou jsou mnohem dražší kvůli složitosti konstrukce. „Mokré“ převodovky přenášejí točivý moment lépe, protože u „suchých“ převodovek je tento indikátor omezen kvůli rychlému zahřívání třecích částí. Nespornou výhodou obou možností převodovky je rychlé řazení. V obou případech je rychlost spínání 0,05-0,12s.

Doporučení:

Při pořízení vozu s převodovkou DSG budoucí majitel využije znalosti o struktuře a konstrukci takové převodovky. Porovnáním výhod a nevýhod možností „suché“ a „mokré“ spojky s jejich prioritami bude zkušený automobilový nadšenec schopen určit, který typ převodovky mu nejlépe vyhovuje.