Který motor je lepší – TSI nebo TFSI? Vše, co potřebujete vědět
Jak každý ví, motory TSI jsou rodinou motorů s přímým vstřikováním paliva a přeplňováním turbodmychadlem. Navíc je to takříkajíc poslední „mistrovské dílo“ konstruktérů VAG, které se nejprve proslavilo svými dynamickými vlastnostmi s malými objemy motoru a poté se proslavilo nízkými zdroji. Jak se říká, špatné věci se více pamatují, takže první asociace při pohledu na TSI jsou spojeny s nekvalitními materiály, přehnaně navrženými konstrukčními řešeními a dalšími obavami, které znamenají vážnou ránu do kapsy pro majitele takového „kouzla“. .“ Ale jak ukázala praxe, tento motor není tak děsivý. Navíc po debutu prvního enginu této řady uplynulo hodně času, během kterého vývojáři napravili mnoho dětských nemocí a provedli velmi zajímavé změny a úpravy. Více o tom.
1.4 TSI/TFSI
První zrozenec rodiny TSI, řada EA111, debutovala v roce 2006. Jeho výkon byl 122 koní, blok válců byl litinový, hlava bloku měla 2 vačkové hřídele se 4 ventily pro každý válec. Rozvodový mechanismus byl poháněn řetězem a právě s rozvodovým řetězem byl největší problém. Kvůli neustálým problémům s hydraulickým napínákem se řetěz nadměrně natahoval, což vedlo ke zvýšené hlučnosti při chodu motoru, ztrátě dynamiky v důsledku fázových změn a zvýšenému riziku přeskakování řetězu, v důsledku čehož se ventily nevyhnutelně setkaly s písty. . Mimochodem, nejde jen o nemoc tohoto motoru. Všechny motory TSI trpěly problémy s napínáky.
V roce 2010 byla řada 1.4 TSI modernizována a dostala řadu EA211. Nová jednotka se vyznačovala hliníkovým blokem válců s litinovými mokrými vložkami. Hlava válců byla otočena o 180 stupňů, což umožnilo integrovat výfukové potrubí pro urychlení zahřívání motoru. Sací potrubí je vybaveno vestavěným mezichladičem a mechanismus distribuce plynu je poháněn řemenem, což výrazně usnadňuje jeho údržbu.
Motory 1.4 mají velké množství úprav. Pokud jde o konstrukční prvky, mají dva hlavní rozdíly:
- Řada 1.4 s turbínou a jednofázovým řazením – tyto motory dostaly modelová čísla CMBA, CPVA, CPVB, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC. Jejich výkon je v závislosti na úpravě od 122 do 125 koní.
- Linka 1.4 s výkonnější turbínou a dvěma fázovými měniči – CHPA, CHPB, CPTA, CVNA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA, CZTA, DJKA. Výkon v závislosti na úpravě 140-150 hp.
1.2 TSI/TFSI
Od roku 2010, v době modernizace rodiny 1.4, konstruktéři vydali její odlehčenou verzi o objemu 1.2 litru. Motor měl hliníkový blok s mokrými litinovými vložkami, 8ventilovou hlavu a rozvodový řetěz. První řada 1.2 TSI měla turbínu bez fázového měniče (motory CBZA, CBZB, CBZC). V závislosti na stupni posílení byl výkon 86-105 koní.
1.8 TSI/TFSI
1.8 TSI je jedním z nejběžnějších a nejspolehlivějších motorů celé řady TSI. Má litinový blok válců, hliníkovou šestnáctiventilovou hlavu válců se dvěma vačkovými hřídeli, turbínu a jedno fázové řazení a pohon rozvodovým řetězem. Řada byla pojmenována EA16 a modifikace s výkonem 888-160 koní. (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD). Motory byly vyrobeny v letech 170 až 2007. Počínaje rokem 2010 byla uvedena na trh druhá generace EA2010 gen888, která se vyznačovala hliníkovým blokem s mokrými litinovými vložkami, aktualizovaným napínačem rozvodového řetězu a lehkou ojnicí a skupinou pístů. Existují pouze dva modely motorů: CDA a CDH. Výkon zůstal 2-160 koní.
V roce 2012 byla vydána třetí generace EA888 gen3, která nahradila druhou generaci. Změny se dotkly téměř všeho: blok, hlava válců a skupina ojnice-píst byly odlehčeny, byly instalovány aktualizované vačkové hřídele s fázovými posuvníky, systém vstřikování paliva se stal kombinovaným typem – přímo do spalovací komory a do sacího potrubí. S takovými konstrukčními řešeními bylo možné zvýšit výkon motoru na 180 koní. Třetí generace zahrnuje motory CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED.
2.0 TSI/TFSI
Při první modernizaci motorů 1.8 (2010) se začaly paralelně vyrábět 2litrové motory TSI. Designově se 2litrové motory neliší od 1.8 druhé generace EA888 gen2, s výjimkou zdvihového objemu a výkonu 180-200 koní. (CAE, CDN, CCZ). Od roku 2012 byl aktualizován také 2.0 TSI. Odlehčením dílů a zmenšením jejich rozměrů došlo k výraznému odlehčení motoru. Konstrukce olejového čerpadla se změnila, protože v předchozí generaci nezvládla svůj úkol a v systému byl nízký tlak oleje. Vačkový hřídel výfuku dostal systém regulující výšku zdvihu ventilů a do rozvodového systému se začal instalovat napínač řetězu nové generace.
Motory druhé generace 2.0 TSI EA888 gen3 (CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC, CPLA, CPPA) měly v závislosti na úpravě výkon od 180 do 230 koní. K dispozici jsou i jejich nucené verze (CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB), s výkonem 265-310 hp.
Výkon
Ukazuje se, že konstruktéři se potýkají s většinou nedostatků těchto motorů, ale je příliš brzy mluvit o jejich úplném odstranění. Například 1.8 a 2.0 TSI trpí nízkým tlakem oleje v systému a ačkoliv byla změněna konstrukce olejového čerpadla, nestalo se o mnoho spolehlivější. Obecně řečeno, je dobře, že jsme se konečně dostali k systému odvětrávání klikové skříně, který také nezvládl svou práci – nyní je to v pořádku. Napínač rozvodového řetězu se stal spolehlivějším, díky kterému řetěz běží mnohem déle a ne jako v předchozích generacích – zřídka více než 60 tisíc km. Byla změněna konstrukce stíracích kroužků oleje na pístech, což umožnilo zabránit jejich koksování i při použití běžného oleje. Jak vidíte, při koupi vozu s takovým motorem byste měli dát přednost vozům od roku 2010 a nejlépe mezi 1.8 a 2.0 litry. Jinak bude životnost tohoto motoru záviset na vašem stylu jízdy, včasnosti a kvalitě vašeho servisu.