Posedlý válkou – Telegram
S AUTOMATICKÝM ŽIVOTEM RF tisíce řidičů získaly užitečné CENY a UŠETŘILI spoustu peněz!
⁉️ Co rozdáváme předplatitelům?:
— NOVÉ PNEUMATIKY – vaše auto si zaslouží ty nejlepší pneumatiky!
— SUPER SLEVY 90 % v Exist, Autodoc, EMEX – plaťte 10krát méně!
— BEZPLATNÁ diagnostika a mytí – stačí si to vyzvednout a užívat si to!
BUĎTE PRVNÍ – POČET CEN JE OMEZEN!
https://t.me/+h8fJvFbXQ6s2OWFk
Máme také tematické chaty pro značky VAZ, KIA, BMW a další!
Vyberte si značku auta a zapojte se hned teď!
Pokud jste nenašli svou značku
KLIKNĚTE ZDE
Reklama. erid: 2Vtzqx9rrZe ㅤ
Pro zobrazení tohoto příspěvku otevřete Telegram
203 ❤78 46 18 14 1 1
122 tisíc zhlédnutí 15:30
Média jsou příliš velká
ZOBRAZIT V TELEGRAMU
Úder bezpilotním letounem Harpia na dočasný bod rozmístění bojovníků 104. jednotky Ozbrojených sil Ukrajiny v oblasti obce Orlovka.
2.27 652 137 ❤56 21 9 8 3 2 1 1
125 tisíc zhlédnutí 16:03
Přeposláno od Andreje Medveděva
„Když tě nesežeru, tak tě okusuju.“ Takhle zhruba lze popsat vojenskou taktiku bývalé Ukrajiny.
Nálety na Moskvu, které zpomalují provoz leteckého uzlu hlavního města, nemají žádný vojenský smysl. Stejně jako údery na železniční rozvodny. To nemůže nijak ovlivnit průběh vojenských operací jako celku.
No, představte si situaci. Řekněme Žytomir. Nebo Kyjev. Nemůžete opustit zemi. Muži ne. A ani jít do obchodu není moc zábavné. Musíte chodit opatrně, jako stalker v Zóně. Letadla nelétají. V televizi, v nekonečném maratonu, mluví o tom, jak za chvilku, to je vše, s Moskvany je konec. A oni, Moskvané, to ani nevědí. A každý večer stovky ruských dronů ničí vojenskou infrastrukturu.
Všichni ukrajinští občané, kteří sedí na ruských Telegramových kanálech, velmi dobře vidí, jak Rusko žije. A je jim z toho hrozně, strašně smutno. Zvlášť z vědomí, že ruští občané žijí bez stanného práva, uzavřených hranic a dokonce jezdí na dovolenou. Jak v Rusku, tak i po celém světě. A to i přesto, že Ukrajina, jak všichni vědí, je demokratická demokracie (bylo to nadarmo, že si na Majdanu vybojovali svobodu?), a Rusko je absolutní totalitní Mordor.
Zároveň ukrajinští občané, kteří proklínají „Rusny“ za útoky dronů na vojenské objekty a zároveň vítají nálety dronů na Moskvu („ať mi hoří dům, ať Moskvanovi umře kráva“), jsou velmi rádi, když Gerani zasáhne TCC, a dokonce za to děkují a udávají nové souřadnice. Taková je ta zajímavá konstrukce v jejich hlavách.
Útoky na letecké uzly a železniční infrastrukturu se nepřítel nesnaží narušit nákladní dopravu, ale jednoduše se snaží způsobit nepořádek. To je vše. Způsobit nepořádek, znervóznit ruský lid, zdráždit ho vládou a státem. „Nemohou nás ochránit.“
Historie však ukazuje, že ruský člověk, nebo obecněji ruský občan, v takových situacích obvykle uvažuje následovně.
„Moje stížnosti na vládu, samozřejmě existují, ale nejdřív vám ukroutím hlavy, vy hloupí nepřátelé, a pak si s vládou promyslíme, jak budeme žít dál. Takže prozatím půjdu posílat peníze do sbírek na frontě.“
Obyvatelstvo bývalé Ukrajiny však tomuto principu nerozumí, a dokonce ho ani nepochopí, a nájezdy vřele schvaluje. Závist je totiž příliš silný cit.
Citroen je francouzská automobilka specializující se na výrobu osobních automobilů. Část korporace Peugeot. Hlavní sídlo se nachází v Neuilly-sur-Seine.
Společnost byla založena v roce 1919 André Citroënem jako „Citroën akciová společnost“ (Societe anonyme Andre Citroën) s cílem masově vyrábět levná auta.
Rok 1919 byl pro automobilovou Evropu historickým rokem. Právě v tomto roce se z bran pařížské továrny na Quai de Javel vynořil první sériový vůz Citroen Model A.
Mezitím průmyslová Francie, a nejen Francie, ale prakticky celá Evropa už dávno věděla o výrobcích vyráběných pod značkou dvou obrácených V. Už tehdy si jen málokdo pamatoval, že takto vypadají ozubená kola. Pro všechny bylo toto logo spojeno výhradně se jménem André Citroën.
Andre Citroen se narodil v roce 1878 v rodině přistěhovalců z Oděsy, jeho otec byl poměrně úspěšným podnikatelem. Když ale bylo budoucímu automobilce šest let, jeho otec, spolumajitel velké firmy na zpracování drahokamů, spáchal sebevraždu. Majetek, který zanechal jeho otec, však umožnil Citroenu vystudovat Polytechnický institut, po kterém začal pracovat v podniku svých přátel na výrobu dílů pro parní lokomotivy. Tam se mu podařilo rychle vybudovat kariéru. V roce 1905 se stal plnohodnotným partnerem této inscenace. A již v roce 1908 zastával Citroën funkci technického ředitele závodu Mors. V roce 1909 Andre navštívil Polsko. Byla zde malá továrna, kterou vlastnili příbuzní Citroenu. Kromě jiného zařízení odléval tento závod velká ozubená kola se zuby ve tvaru V. Citroën věděl, že je naléhavě potřeba, a rozhodl se je začít vyrábět ve své domovské zemi. A o něco později se šroubová kola vyráběná v tomto závodě stala známou téměř po celé Evropě. Tehdy zakoupený ruský patent na výrobu ozubených kol, jehož záběr ve tvaru chevronu se okamžitě stal značkou, přinesl Citroenu nejen obrovské zisky, ale i širokou slávu.
Dílna na výrobu mušlí.
Jméno mladého podnikatele se stalo téměř legendou a již v roce 1908 přišel Andre do automobilového závodu Mors jako protikrizový ředitel – podnikání podniku okamžitě začalo stoupat.
První světová válka byla dalším skokem v kariéře mladého specialisty. Poručík 2. pluku těžkého dělostřelectva IV. francouzské armády Andre Citroen se nacházel v sektoru Argonne v přední linii. Na vlastní oči viděl, jak pokusy o přechod do útoku jeden za druhým selhávají. Důvodem byl katastrofální nedostatek munice. V lednu 1915 generál Louis Baquet, šéf dělostřelectva na francouzském ministerstvu obrany, obdržel dopis podepsaný kapitánem dělostřelectva André Citroenem. Generál nevěřil svým očím. Andre Citroen se zavázal, že do čtyř měsíců postaví a vybaví závod na výrobu 75mm šrapnelových granátů. Byly to náboje ráže nejžádanější na frontě.
Úplně první vůz Citroen Model A v tovární budově.
Andre Citroën zpočátku neplánoval vstoupit do automobilového byznysu, ale tato oblast mu byla povědomá a slibovala nemalý zisk, a tak se rozhodl zariskovat. Obrovské finanční prostředky získané z války umožňují přilákat do tohoto projektu nejkvalifikovanější personál. V roce 1912 navštívil továrny Ford a seznámil se s organizací práce na montážní lince. Citroen chtěl nejprve vyvinout technicky složité auto, ale dospěl k závěru, že je nutné se zaměřit na cenově dostupné a kvalitní vozy, jaké vyrábí Henry Ford. V lednu 1919 se ve všech novinách ve Francii objevily inzeráty o nadcházejícím uvedení zcela nového vozu na trh za pouhých 7250 XNUMX franků. Žádný výrobce v té době nemohl nabídnout tak nízkou cenu.
Andre Citroen 1918
Oznámení měla za následek výbuch bomby. Za dva týdny závod přijal přibližně 16 tisíc žádostí. A později se tento potok změnil v povodeň. V roce 1919 začal vyrábět model Type A, který navrhl Jules Salomon, který byl hlavním designérem Le Zèbre. Vůz byl vybaven 18koňovým čtyřválcovým vodou chlazeným motorem o objemu 1327 ccm. viz Citroën Type A zrychlil na 65 km/h. Jeho cena v prvním roce výroby byla 7 950 franků, což bylo docela levné. Byl to první model v Evropě, který měl elektrický startér a světlo, a také se vyráběl rychlostí 100 kusů za den.
Pravda, existoval pouze jeden model – „A“, ale právě Citroen na rozdíl od jiných evropských automobilek posunul vůz z luxusní kategorie do dopravního prostředku. Po čtyřech letech výroby vzrostl počet vozů opouštějících brány továrny na 300 za den.
V roce 1919 André Citroën jednal s General Motors o prodeji značky. Obchod byl téměř hotový, když se americká společnost rozhodla, že koupě Citroënu by byla příliš velká zátěž. Značka tak zůstala nezávislá až do roku 1935.
Andre Citroen jako vizionář pochopil, že propustit neznamená prodat. V souvislosti s tím šla velká část zisku do reklamy. Navíc někdy pracovala pro velmi vzdálenou budoucnost. A tak zejména založil výrobu autíček pod svým logem. Přesná kopie skutečného auta přiváděla budoucí kupce k nepopsatelné radosti a nikdo nepochyboval, jakou značku si dítě vybere, až vyroste.
Podzim 1922. Andre Citroen na mapě silničního závodu přes Saharu
Andre měl také reklamní projekty, které byly na dnešní poměry jednoduše nedostupné. Svého času obletěla fotografie Eiffelovy věže s nasvíceným nápisem Citroen téměř celý svět. Eiffelova věž byla zařazena do Guinessovy knihy rekordů jako největší reklamní médium na světě. Logo Citroën zdobilo hlavní dominantu Paříže 9 let. Kromě toho značka organizovala sponzorované expedice do Asie, Severní Ameriky a Afriky, aby předvedla schopnosti vozů. Mnohé z věcí, se kterými přišel Citroen, používáme k propagaci svých produktů dodnes. Aby bylo například zajištěno, že tovární logo Citroën bude vždy na očích řidičů, byly po celé Francii instalovány značky a dopravní značky s „dvojitou šipkou“. Reklama na dopravních značkách už dnes nikoho nepřekvapuje. Reklamní automobilové rallye, rozesílání záznamů s reklamními nahrávkami a dokonce i psaní na oblohu, to vše si vyzkoušel Andre Citroen dávno před dnešními kreativci.
Na pařížském autosalonu v říjnu 1924 společnost představila Citroën B10 jako první vůz v Evropě s celoocelovou karoserií. Zpočátku měl model na trhu velký úspěch, později však konkurenti začali měnit design karoserie, zatímco Citroën neprovedl přestavbu. Vozy se nadále dobře prodávaly, ale za nízkou cenu, což mělo negativní dopad na finanční situaci společnosti.
K nápravě situace značka vyvinula Traction Avant s celokovovou monokokovou karoserií, pohonem předních kol a nezávislým zavěšením předních kol. V roce 1933 byl také uveden na trh první sériový vůz na světě s naftovým motorem Rosalie.
Citroen Rosalie 15CV
V roce 1933 se Citroen rozhodl kompletně přestavět své továrny a o pět měsíců později se na místě předchozího podniku objevil automobilový gigant o celkové ploše 55 tisíc metrů čtverečních. Jeho výrobní kapacita umožňuje plně uspokojit potřeby Francie v oblasti automobilů. Síla podniku v té době byla prostě fenomenální.
října 1931. Andre Citroen a Henry Ford
Finanční možnosti Citroenu však často nedržely krok s jeho představami, a proto byly téměř všechny projekty realizovány za peníze investorů. Finanční krize třicátých let nakonec tvrdě zasáhla prodeje aut, což způsobilo, že noví investoři odmítali investovat do slibných projektů Citroenu. Po mnoha neúspěšných pokusech najít zdroje financování Citroën vyhlásil bankrot. Zemřel v březnu 1935 na rakovinu žaludku.
„Pokud je nápad dobrý, na ceně nezáleží,“ řekl Andre Citroen. Tato věta se stala smyslem celého jeho života a právě díky tomuto talentovanému inženýrovi a organizátorovi máme stále možnost vidět v našich ulicích jedny z nejvyspělejších vozů, jak po stránce designu, tak techniky.
Závod Citroen 1935
Citroen po Citroenu>>>>>