Vyjmutí lambda sondy – způsoby a vlastnosti procesu odpojení lambda sondy

Všechny moderní vozy jsou vybaveny komponenty, jejichž účelem je čistit výfukové plyny od látek škodlivých pro životní prostředí a lidský organismus. Zejména se jedná o katalyzátory. Jejich správný chod kontrolují kyslíkové senzory (lambda sondy). Určují, kolik kyslíku je v plynech obsaženo v procentech, a poté předávají informace do ECU. V závislosti na tom auto reguluje nuance dodávky palivové směsi.

Deaktivace lambda může být nezbytná, pokud je katalyzátor odstraněn nebo je vadný. Na palubní desce svítí kontrolka Check Engine a vůz může jet hůře. Odstranění senzoru znamená, že elektronika nevnímá jeho hodnoty a pracuje jako obvykle.

Nevýhody deaktivace lambda sondy

Názory odborníků na vhodnost postupu se liší. Někteří odborníci jsou přesvědčeni, že snímač by neměl být odpojen, protože v tomto případě ECU (elektronická řídicí jednotka) automobilu aktivuje režim autonomního přívodu paliva, což bude mít negativní dopad na spotřebu paliva. Kromě toho, pokud jedete s rozbitým nebo odpojeným senzorem kyslíku, existuje možnost následujících problémů:

• Zhoršení startování motoru v důsledku výskytu usazenin sazí na zapalovacích svíčkách – to je zvláště patrné při studeném startu, mezera mezi svíčkami se zmenšuje a směs paliva a vzduchu se hůře zapaluje;
• Snížený výkon vozidla v důsledku karbonových usazenin na ventilech, které snižují průtok vzduchu výfukovými a sacími kanály v hlavě válců;
• Spontánní vypnutí motoru po nastartování v důsledku roztavení katalyzátoru v důsledku velkého množství karbonových usazenin;
• Karbonové usazeniny na pístech navíc vedou k vážnějším poruchám.

Je třeba poznamenat, že pravděpodobnost těchto problémů je mnohem vyšší, pokud postup odstranění lambdy provádí neprofesionální pracovník. Pokud technik rozumí tomu, co a jak dělá, a jednoduše díl neodstraní, ale zkombinuje postup s přeflashováním softwaru, problémy nastanou jen zřídka.

Proč potřebujeme lambdu?

Klíčovým účelem senzoru je kontrolovat správné složení palivové směsi. Jeho stav je dán množstvím kyslíku ve výfukových plynech. Indikátory musí splňovat normy, jinak:

• Pokud není dostatek kyslíku, pak z výfuku vycházejí saze, což znamená, že palivo nehoří správně;
• Pokud je kyslíku hodně, vytěsňuje se oxid dusíku, což negativně ovlivňuje výkon motoru.

Proto je lambda sonda velmi důležitým prvkem pro normální fungování vozu. Slouží k řízení účinnosti motoru regulací složení směsi paliva a vzduchu. Motor funguje dobře pouze tehdy, je-li do válců dodáván přesně definovaný objem paliva. Pokud lambda sonda nepracuje správně, často klesá spotřeba paliva, dochází k nekontrolovanému výběru škodlivin a vůz nesplňuje normy stanovené zákonem.

Diagnostické funkce

Někdy jsou jiné poruchy nesouvisející s lambda sondou mylně považovány za nutnost deaktivace. Z toho vyplývá, že před jeho odstraněním je nutné provést důkladnou diagnostiku pomocí skeneru. Počítač ukáže, zda je problém skutečně v sondě, nebo jsou příčinou nefunkčnosti jiné závady nebo jejich kombinace.

Samozřejmostí je i nejjednodušší diagnostická metoda, která spočívá v pouhém odpojení sondy a kontrole kvality chodu vozu bez ní. Očekává se, že po odstranění snímače bude motor běžet hůře nebo vůbec nenaskočí. Pokud nedojde k žádným změnám, znamená to, že lambda sonda je dlouhodobě vadná a nereaguje správně na výfukové emise.

Instalace směsi

Pokud je čidlo nefunkční, nelze jej opravit a lambda sondu můžete vyjmout nebo vyměnit za novou (což je zejména u některých modelů aut poměrně drahé). Můžete také nainstalovat simulátor lambda sondy. Druhá metoda se často volí kvůli její levnosti a jednoduchosti. Myšlenkou tohoto malého mechanického zařízení je, že vysílá do ECU signál, který vypadá jako funkční signál, takže si počítač myslí, že neexistují žádné odchylky. Kvalita palivové směsi samozřejmě prudce klesá a výfukové plyny se stávají méně ekologickými.

Typy cheatů lambda sondy:

• Mechanická „zástrčka“, která obsahuje menší verzi katalyzátoru, který trochu čistí výfukové plyny. Stojí mnohem méně než běžný katalyzátor a je také všestranný – hodí se téměř do každého auta;
• Elektronický trik. Tímto pojmem se označuje přeprogramování ECU např. na normu Euro-2, která snižuje nebo zcela znemožňuje ekologické požadavky konkrétního vozu na složení směsi paliva a vzduchu.

Cílem kterékoli z možností je přimět řídicí jednotku, aby si myslela, že hodnoty lambda sondy jsou normální.

Deaktivace lambda na úrovni softwaru

Za nejsprávnější možnost se považuje nikoli fyzické, ale softwarové odstranění sondy. To vyžaduje blikání elektronických součástí vozu, aby byly splněny ekologické normy Euro-2. Zatímco figuríny pouze napodobují práci, chiptuning má následující výhody:

• Zlepšená trakce v nízkých otáčkách;
• Zvýšený točivý moment a výkon motoru;
• Zvýšená odezva plynového pedálu;
• Snížená spotřeba paliva;
• Obecné zlepšení dynamických vlastností stroje;
• Zlepšení plynulosti řazení;
• Optimalizace chodu motoru při zapnuté klimatizaci.

V ceně je nezbytně zahrnuta předběžná diagnostika motoru, přesné ceny stanoví mistr po prohlídce a podle toho, jaká elektronická řídící jednotka je ve voze nainstalovaná a co je od programu požadováno.

Autoservis „Master of Mufflers“ v Petrohradě se profesionálně zabývá problematikou výfukového systému automobilů. V krátké době odstraníme případné poruchy, provedeme diagnostiku a pomůžeme s výběrem nejvhodnějších možností opravy. Umíme rychle demontovat lambdu a namontovat atrapu a poskytujeme i další služby na opravu a doladění výfukového systému vozu! Zavolejte na číslo uvedené na webu a my vám poradíme s jakýmkoli problémem!

Článek zkontroloval Denis Borisovič Smirnov, šéf společnosti Muffler Master. 25 let zkušeností v oblasti oprav tlumičů (složité skříně, konstrukce výfukových systémů, výroba tlumičů dle výkresů). Má za sebou spoustu technického vývoje, má inovativní přístup – neustále navštěvuje tematické výstavy a sdílí své zkušenosti s ostatními zaměstnanci.

V předchozích článcích jsme se zabývali účelem, principy fungování a metodami kontroly „skokových“ kyslíkových senzorů (lambda sond). Také jsme se zabývali možnostmi vyhledávání závad (diagnostiky) v palivovém systému vozidla, které se odhalí správnou analýzou údajů z těchto senzorů.

Všechny světové automobilky je ale postupně opouštějí a přecházejí na tzv. „širokopásmové“ lambda sondy. Proč se to děje? A co je špatného na senzorech, které věrně sloužily po mnoho let? Abychom na tuto otázku odpověděli, musíme se vrátit v čase a podívat se, jak se vyvíjel boj o životní prostředí.

Až do 60. let 60. století nikdo nepřemýšlel o ekologii. Aut bylo málo a jejich „příspěvek“ ke znečištění ovzduší byl nepatrný. Všechno se změnilo během automobilového boomu na začátku XNUMX. let. První, kdo trpěl „zázrakem“ moderní civilizace zvaným „auto“, byl americký stát Kalifornie. Nepříliš dobrá geografická poloha a extrémně nepříznivá „větrná růžice“ – je velmi špatně větraná a lidé prostě neměli co dýchat od výfukových plynů. Byla přijata řada zákonů, které automobilky zavazovaly ke zlepšení kvality svých vozů podle environmentálních parametrů. Donedávna se jednalo o obrovský trh s automobily.

Obchodovali tam všichni světoví výrobci. A zákony trhu jsou velmi kruté – pokud chcete obchodovat na mém trhu, musíte splňovat stanovené podmínky. Požadavky kalifornské legislativy se tak rozšířily do celého světa. Rád bych zvlášť zmínil evropský trh. Zde je „větrná růžice“ příznivější, environmentální požadavky na automobily jsou mírnější. A environmentální normy byly hned rozděleny na „americké“ – přísnější a „evropské“ – o něco mírnější. V současné době jsou automobilové trhy Starého a Nového světa téměř zaplněny. Podle analytiků stále existují volné mezery v Rusku a Číně. Trhy těchto zemí jsou proto středem pozornosti všech automobilek na světě. Donedávna se ekologii na těchto trzích přikládal malý význam. Vstup Ruska do WTO si však vyžádal zpřísnění environmentálních norem pro automobily vyráběné v zemi. Jak můžeme splnit stále přísnější mezinárodní environmentální požadavky?

Škodlivé emise představují nespálené palivo. Když uhlovodíky ve veškerém palivu shoří úplně, vznikají pouze CO2 (oxid uhličitý) a H2O (voda). Pokud palivo úplně neshoří, tvoří se ve výfukových plynech produkty nedokonalého spalování. Ty nechvalně známé CO a CH. Co se stane s točivým momentem, když palivo úplně neshoří? Přesně tak – klesá! Co se stane se spotřebou paliva (pokud ho jen nalijete do výfukového potrubí)? Přesně tak – roste! A zde se zájmy ekologů, výrobců automobilů a specialistů na autoservisy zcela protínají. Provozuschopný vůz má vynikající dynamiku, nízkou spotřebu paliva a neznečišťuje atmosféru! Na čem závisí točivý moment, spotřeba paliva a škodlivé emise? Hlavním požadavkem je, aby systém řízení motoru udržoval stechiometrické složení směsi. Podle moderních norem by odchylka neměla překročit 2 %. Pro sledování tohoto parametru se používají lambda sondy ve výfukových plynech.

Rozšířené používání lambda sond v automobilovém průmyslu začalo koncem 70. let minulého století. Nástup „skokových“ lambda sond v té době umožnil tento problém vyřešit. Aby však byly splněny normy Euro-4 a Euro-5, přesnost těchto senzorů přestala výrobce uspokojovat. Jejich nevýhodou bylo, že určují složení směsi pouze přítomností kyslíku ve výfukových plynech. Žádný kyslík – buď stechiometrie, nebo bohatá směs. Přítomný kyslík – chudá směs. Fungují na principu „ano-ne“. Systém řízení lambda sond musí neustále mírně přidávat a ubírat palivo, aby pochopil, zda se systém nachází v stechiometrické zóně. To vede k určitému zpoždění v reakci systému při nevyhnutelných odchylkách a má určitou chybu při měření jejich hodnot. Pro zvýšení přesnosti byly potřeba senzory, které dokáží určit přebytek nebo nedostatek kyslíku v procentech. Tak se objevily širokopásmové lambda sondy. Při sebemenší odchylce od správného složení směsi okamžitě dávají pokyn řídicí jednotce motoru k provedení úprav a indikaci jejich hodnoty s dostatečnou přesností. V současné době zaujímají širokopásmové senzory v automobilovém průmyslu vedoucí postavení.

Pro zkoumání principů fungování širokopásmových kyslíkových senzorů se podívejme na dnes již klasický popis, který na konci minulého století poskytla společnost Bosch a který je součástí téměř všech učebnic a publikací v médiích a na internetu. Tento popis bohužel neposkytuje pochopení algoritmů jejich fungování a (soudě dle otázek na fórech) není vždy jasný pro specialisty na autoservisy. Pokusme se tuto situaci napravit.

Systém lambda regulace se širokopásmovou lambda sondou lze obvykle rozdělit do 4 zón (viz obr. 1). Zóna A je iontové čerpadlo, zóna B je „skoková“ lambda sonda (Nernstův element), zóna C je konektor a kabeláž, zóna D je řídicí jednotka motoru (ECU) 4.

Výfukové plyny 1 z výfukového potrubí 2 vstupují kanálem do difuzní mezery 6. Zde procházejí katalytickým dodatečným spalováním (jako v běžném katalyzátoru) a zde (v závislosti na počátečním složení směsi v motoru) vzniká buď přebytek, nebo nedostatek kyslíku. Vzhledem k tomu, že mezera je malá – asi 50 mikronů, probíhá proces velmi rychle. Aby však došlo k reakci katalytického dodatečného spalování, je zapotřebí teplota (v závislosti na konstrukci – od 200 do 300 stupňů Celsia). Vzhledem k tomu, že teplota výfukových plynů (EG) při volnoběhu nemusí dosáhnout stanovených hodnot, je ohřívač 3 nezbytným prvkem. Nevyhřívaná lambda sonda není funkční.

Dále se aktivuje Nernstův článek 7 (zóna B). Porovnáním složení řídicího vzduchu v komoře 5 se složením plynů v mezeře 6 poskytuje ECU informaci o přítomnosti nebo nepřítomnosti kyslíku v ní. Pouze „ano – ne“. Na základě těchto údajů vydá ECU 4 povel iontovému čerpadlu 8 (zóna A):

1. Odčerpejte přebytečný kyslík z mezery do výfukových plynů, pokud je tam přebytečný kyslík přítomen. Chudá směs. Kladný proud.

2. Pokud je tam jeho nedostatek, pumpujte chybějící kyslík do mezery. Bohatá směs. Iontová pumpa „odebírá“ kyslík z výfukových produktů a pumpuje ho do mezery. Proud je záporný.

3. Pokud je směs stechiometrická, nedělejte nic. Proud je nulový.

Proud iontové pumpy je přímo úměrný rozdílu koncentrací kyslíku na jeho různých stranách. Polarita a velikost proudu tohoto prvku tedy okamžitě určují složení směsi. Po obdržení instrukce z řídicí jednotky motoru (ECU) se iontová pumpa snaží dostat složení zemního plynu do mezer odpovídajících stechiometrii. Na základě svého proudu řídicí jednotka motoru (ECU) pozná, kde a jak moc se směs odchýlila, a okamžitě podnikne kroky k úpravě doby vstřiku v jednom či druhém směru. Nepotřebuje kolísání směsi – řídicí jednotka motoru okamžitě vidí absolutní hodnoty odchylek a stechiometrii uvede do ideální polohy.

Se zavedením širokopásmových lambda sond se práce diagnostiků výrazně zjednodušila. Zařízení jako analyzátor plynů se stalo zbytečným. Pokud řídicí jednotka motoru (ECU) vydává údaje jako proud, pak „nulový“ proud znamená, že se systému lambda regulace podařilo dosáhnout stechiometrie. Na základě korekční hodnoty vidíme, za jakou cenu a jakým směrem se jí to podařilo (viz obr. 2).

Pokud proud není nulový, znamená to, že systém nedosáhl stechiometrie. Existují pro to dva důvody:

1. Samotná lambda sonda je vadná. Jak ukazuje praxe, chybový kód se v tomto případě vyskytuje extrémně zřídka. Důvod je jednoduchý – pro kontrolu provozuschopnosti senzoru musí řídicí jednotka motoru (ECU) zapnout monitorovací systém, tj. násilně obohatit nebo ochudit směs. A to vede k poškození životního prostředí! Proto se sonda nesleduje často. Například dva vozy Opel Vectra vybavené vstřikovacím systémem Bosch, které se účastnily natáčení filmu ORT „Left Auto Service“, zjistily poruchu tohoto senzoru jen několik hodin po jejím vzniku.

2. Závada je kritická. Systém korekce lambda sondy již dosáhl svých limitů nastavení, ale směs se stále odchyluje od stechiometrie. V tomto případě je možné zobrazení kódu „Překročeny limity korekce paliva“.

Postup diagnostika je v těchto případech následující:

1. Kontrola samotné lambda sondy.

2. Pokud sonda funguje správně, určíme složení směsi. Norma OBD2 jednoznačně uvádí: kladný proud – chudá směs. Záporný proud – bohatá směs. Graf závislosti proudu na složení směsi je znázorněn na obr. 3. Důvody a metody pro odstranění odchylky ve složení směsi jsou dostatečně podrobně popsány v učebnicích. Nebudeme se opakovat.

Takhle vypadá ideální obrázek. Realita je mnohem složitější. Pojďme se tedy podívat na „úskalí“, která na nás čekají při analýze údajů širokopásmové lambda sondy.

První „úskalí“: ne všichni výrobci dodržují normu. Velmi často se ke mně dostala auta, u kterých byla norma porušena – kladný proud odpovídal bohaté směsi, záporný – chudé. Ale neobviňujte hned výrobce těchto senzorů. Polarita proudu závisí pouze na obvodu a softwaru řídicí jednotky motoru.

KONTROLA: Do sání vzduchu běžícího vozu je nutné přidat trochu hořlavé látky (násilně obohatit směs). V našem autoservisu používáme běžný čistič karburátoru. Pokud dojde ke změnám v údajích senzoru, rozhodně konstatujeme, že funguje správně, a určujeme, v jaké polaritě se jeho údaje zobrazují na obrazovce skeneru.

Nejobtížnější případ je, když během této kontroly nedojde k žádné reakci širokopásmové lambda sondy. Není možné dát jasnou odpověď na to, kde je závada. Vraťme se znovu k obr. 1.

Závada je možná v zónách A a B (samotný senzor), zóně C (zapojení) nebo v samotné řídicí jednotce motoru – zóna D. Většina servisů nabízí jako nejpravděpodobnější příčinu výměnu senzoru. Vzhledem k jeho ceně však dává smysl obrátit se na zónu C (zapojení a konektor) pro podrobnější vyhledávání závady.

Pin 1. Proud iontové pumpy. Provádí se miliampérmetrem s proudem 10 mA a ve většině případů je toto měření obtížné.

Pin 2. Hmotnost. Odchylka od „hmotnosti“ motoru není větší než 100 mV. Pokud „hmotnost“ pochází z řídicí jednotky motoru (ECU), může se jednat o zkreslení nastavené výrobcem. Je nutné zkontrolovat manuály.

Pin 3. Signál Nernstovy součástky. Při odpojeném konektoru by mělo být napětí 450 mV. Při připojení konektoru by napětí mělo být v rozmezí 0…1 V. Někteří výrobci se však od tohoto pravidla mohou odchýlit. Nucené obohacení směsi umožňuje určit provozuschopnost tohoto obvodu.

Pin 4 a 5. Napětí topení. U moderních vozů je řízeno pulzně šířkovou modulací (PWM). Kontrola není nutná, protože v případě jeho selhání se chybový kód P0036 až P0064 (HO2S regulace topení) prolomí téměř okamžitě.

Druhé „úskalí“: řídicí jednotka (ECU) nedokáže „rozumět“ proudu. Její vstupní obvody jsou schopny digitalizovat pouze napětí. A řídicí jednotky začnou do skeneru odesílat nikoli proud, ale úbytek napětí na nějakém zatěžovacím odporu v řídicí jednotce. V závislosti na zapojení jednotky může mít obvykle zcela jinou hodnotu. Datový proud neodesílá proud, ale nějaké abstraktní napětí. Uvádí to manuály ke konkrétnímu vozu.

Ale testovací metody jsou úplně stejné. Nucené obohacení směsi umožňuje určit provozuschopnost senzoru a sledování korekce paliva umožňuje pochopit stav systému přívodu paliva do vozu.

Třetí „úskalí“: většina širokopásmových senzorů není zaměnitelná. Reklama vytrvale nabízí různé možnosti. Fóra se často ptají: „Který senzor je lepší nainstalovat?“ Co by měl běžný spotřebitel dělat? Co si vybrat?

Odpověď dávají sami výrobci automobilů. Měli byste instalovat pouze ty senzory, které doporučuje výrobce. Jinak výrobce nemůže zaručit správnou funkci systému.

„Společnost NGK Spark Plug Co., Ltd. byla jedním z průkopníků v oblasti regulace lambda na začátku 1980. let, kdy byl na trh uveden nastavitelný katalyzátor. Dnes sortiment produktů vyráběných pod značkou NTK zahrnuje oxid zirkoničitý, titanový, širokopásmový lambda senzor a pokrývá přibližně 7600 1 modifikací vozidel. Všechny lambda sondy odpovídají specifikacím originálního vybavení (včetně délky vodičů, zástrček a elektrických parametrů), což zaručuje snadnou instalaci a bezchybný provoz. Každá lambda sonda NTK zajišťuje optimální provozní podmínky pro fungování katalyzátoru, ideální tvorbu směsi a také pomáhá snižovat škodlivé emise a udržovat spotřebu paliva na minimální úrovni. Každý vůz vybavený nastavitelným katalyzátorem má alespoň jeden kyslíkový senzor. Moderní automobily vyžadují alespoň dva senzory. Širokopásmové senzory dokáží regulovat poměr vzduch-palivo ve směsi paliva a vzduchu v širokém rozsahu, což je obzvláště důležité pro moderní motory s chudou směsí a hodnotami lambda mnohem většími než XNUMX.“

Autor: Fedor Rjazanov
15.05.2014 město

Napsat komentář

Tvůj komentář: Poznámka: HTML není podporováno! Použijte prostý text.

Hodnocení: Špatný – dobrý

Zadejte kód zobrazený na obrázku: