Jaká je nejčastější závada na Peugeotu 308?

Krása je strašná síla. A v případě ojetého Peugeotu 308 je to jasnější než kdy jindy. Mnoho automobilových nadšenců, kteří se zamilovali do vzhledu francouzského hatchbacku, si jej koupí, aniž by si všímali skutečnosti, že Peugeot 308 není zdaleka lídrem ve své třídě, pokud jde o spolehlivost. Případní kupci se nebojí ani toho, že francouzský vůz měl řadu vrozených problémů, které mu výrazně kazily image. Ale jak moc je to skutečně kritické? Zkusme to zjistit.

Lakování a světlomety

Karoserie Peugeotu 308 je celkem dobře chráněna před korozí. Pokud se však na něm objeví třísky, je lepší je ošetřit, protože jsou poměrně rychle pokryty vrstvou rzi. Před koupí auta neuškodí věnovat pozornost předním plastovým blatníkům. Na slunci mají tendenci se deformovat. Poměrně často si majitelé Peugeotu 308 stěžují na krytky světlometů, které se velmi rychle zakalí a selhávají spínače zadních dveří. Majitelé francouzského vozu by se navíc měli zásobit žárovkami potkávacích světel a rozměry. Na Peugeotu 308 pravidelně vypalují.

Video: Recenze ojetého Peugeotu 308. Na co si dát při nákupu pozor.

Spolehlivost motoru

Základní motor 1,4 litru (95 koní) v autech prodávaných na našem trhu je extrémně vzácný. To znamená, že budoucí majitelé francouzského vozu budou muset každopádně čelit nejslabšímu místu Peugeotu 308, za nějž je právem považován benzinový motor o objemu 1,6 litru, který Francouzi vyvinuli společně s Němci od BMW. I na atmosféricky plněném motoru 1,6 litru o výkonu 120 koní se po 50-60 tisících kilometrech můžete setkat s natažením řetězu v mechanismu rozvodu plynu. Navíc u této pohonné jednotky byla ozubená kola na hřídelích připevněna pouze pomocí šroubů a neměla blokovací klíče, které, pokud byly otočeny, zaručovaly ztrátu fáze. V nejhorším případě by vše mohlo skončit setkáním ventilů s písty. Naštěstí Francouzi problém nepopřeli a opravy provedli zdarma. Peugeot 308 s 1,6litrovým benzinovým motorem neobstojí ani v kritice a životnosti čerpadla, která málokdy přesáhne 50 tisíc kilometrů. Hladina chladicí kapaliny se tedy bude muset po zakoupení vozu pravidelně kontrolovat.

U 1,6litrových přeplňovaných motorů (140, 150 nebo 175 koní) se k již vyjmenovaným problémům přidává sklon ke zvýšené spotřebě oleje. Plus neustálé poruchy v provozu různých senzorů a problémy s ventily a vstupními kanály ventilačního systému, které se v raných verzích Peugeot 308 velmi rychle pokryly sazemi. Turbína tím pádem neměla dostatek vzduchu, v důsledku čehož její účinnost prudce klesla a motor zase citelně ztrácel tah. Jedním slovem, 1,6litrový benzínový motor, a v tomto případě to platí pro všechny jeho verze, nenaplnil naděje svých tvůrců. Na druhou stranu po modernizaci v roce 2011 se některé problémy podařilo vyřešit. Francouzi vylepšili mechanismus distribuce plynu, vstřikovací systém a čerpadlo. Takže při použití vysoce kvalitních olejů a paliva jsou 1,6litrové motory francouzského automobilu docela schopné vydržet 250–300 tisíc před velkými opravami.

Video: PEUGEOT 308 Jak spolehlivý je francouzský Golf?

Problémy s převodovkou a zavěšením

Špatně si vedla i čtyřstupňová automatická převodovka u Peugeotu 308. Jeho životnost je i po modernizaci pouhých 150–200 tisíc kilometrů a na nejstarších verzích Peugeotu 308 vydrží ještě méně. Nejčastěji ve francouzském „automatu“ selhává měnič točivého momentu a tělo ventilu. Potíže může způsobit i řídicí jednotka převodovky, která je náchylná na nečistoty a vlhkost. Pokud si tedy vyberete Peugeot 308 s automatickou převodovkou, je lepší strávit čas hledáním verze s turbo motorem, která byla vydána po restylingu. Takové vozy jsou vybaveny mnohem spolehlivější šestistupňovou automatickou převodovkou Aisin. A je lepší dát přednost úplně „mechanice“, která vás rozruší až po hranici 100 tisíc kilometrů. Obvykle se do této doby začnou synchronizátory trochu „unavovat“ a pákové propojení se trochu uvolní.

V odpružení francouzského vozu jsou za nejslabší místo považovány vzpěry stabilizátoru, které pro aktivní řidiče málokdy vydrží více než 20–30 tisíc kilometrů. Nosná ložiska předních vzpěr vydrží o něco déle – asi 50-70 tisíc kilometrů. Ložiska kol jsou vyprodána při hranici 100 tisíc kilometrů. Se zadním odpružením je méně problémů. Pokud tlumiče v něm nebudou vyžadovat výměnu po 100 tisících kilometrech.

Ukazuje se, že ojetý Peugeot 308 lze jen stěží doporučit ke koupi. Toto auto má příliš mnoho slabých míst. Ale pokud opravdu chcete řídit francouzskou krásu, neměli byste to odmítnout. Pokud víte o všech slabých stránkách „308“ a pravidelně provádíte údržbu, lze počet problémů snížit na zcela přijatelnou úroveň. A pokud si po restylingu vyberete verzi s manuální převodovkou, bude se Peugeot XNUMX z hlediska spolehlivosti moci srovnávat s mnoha svými spolužáky. Cenovka pro „francouzské“ bude přitom stále velmi lákavá.

Peugeot 308 poprvé sjel z montážní linky v září 2007 a prodej modelu v Rusku začal v březnu 2008. Vůz byl nabízen jako 3- a 5-dveřový hatchback a také jako kombi SW.

Celkem byly k dispozici tři typy výbavy: Confort-Pak, Premium a Premium-Pak. Později se objevil paket Sportium, který se blíží paketu Premium, s vlastními unikátními dokončovacími prvky.

V roce 2010 se Peugeot 308 začal montovat v Rusku v koncernovém závodě PSA v Kaluze. Všechny vozy montované v Rusku byly vybaveny výhradně benzinovým motorem o výkonu 120 koní a volitelným balíčkem Russian-Pack, který zahrnoval dodatečnou ochranu motorového prostoru zespodu, vysokokapacitní baterii a odpružení pro drsné podmínky. Verze s turbomotorem se montovaly ve Francii. A o několik let později byla montáž 308 u Kalugy zastavena a všechna auta opět pocházela z Francie.

V květnu 2011 bylo auto přepracováno. Změny se dotkly předního nárazníku, blatníků, kapoty, světelné výbavy a některých vnějších dekorativních prvků. Názvy úrovní výbavy byly zároveň přejmenovány na Access, Active a Allure. Paket Sportium zůstal zachován.

Co se bezpečnosti týče, je v naprostém pořádku a má všech pět hvězdiček podle EuroNCAP.

Za celou dobu oficiálního prodeje Peugeotu 308 v Rusku se stal nejkupovanějším vozem značky a dostal se do první desítky nejprodávanějších golfových vozů.

Motory

Peugeot 308 pro ruský trh byl vybaven motory o objemu 1,6 litru vyvinutými společně s BMW. Atmosférická verze s indexem EP6 vyvinula 120 koní a přeplňovaná EP6DT – 140/150 koní.

Motor řady EP6 obecně není špatný ve svých výkonových charakteristikách, má však řadu technických nedostatků. Například opotřebení sedel vačkových hřídelů po 60-100 tisících kilometrech. Při axiálním posunutí vačkového hřídele byla fluoroplastová těsnění vytlačena a kanál přívodu oleje na regulátoru fáze začal být netěsný. To vedlo k nedostatku oleje v okruhu regulátoru fáze a nemožnosti korigovat časování ventilů, což přispělo k výskytu chyby ve složení směsi. V takových případech jste museli vynaložit nákladnou výměnu hlavy válců ve výši asi 100–120 tisíc rublů. Naštěstí je incidentů s vačkovými hřídeli velmi málo.

Ale ztráta ventilových sedel (většinou sacích ventilů) je jev, který nabírá na síle po 150-200 tisíc km. Náklady na opravy jsou asi 30-40 tisíc rublů.

U motorů 2008 často selhával napínák rozvodového řetězu, který mohl po 80–100 tisíc km rachotit. Obvykle však rozvodový řetěz na atmosférických motorech vydrží více než 150-200 tisíc km.

Po 100 000 km začnou některé motory „požírat“ olej a o 150–200 10 km je třeba obnovit těsnění dříku ventilu (20–XNUMX tisíc rublů bez výměny rozvodového řetězu). Vysoká spotřeba oleje by neměla být ignorována. Jsou známy případy vyhoření a zničení ventilů, které vedly k poškození skupiny válec-píst a následným velkým opravám.

Při ujetých kilometrech více než 60 – 80 2 km by se mohla zvýšit volnoběžná rychlost a objevil by se „trojitý pohyb“ se zobrazenou chybou. Často je chyba v sacích a výfukových solenoidových ventilech (3-150 tisíce rublů). Po 200-10 000 km by mohl selhat také motor zdvihu ventilu (XNUMX XNUMX rublů).

V průběhu času jsou detekovány úniky oleje v oblasti víka ventilu, tělesa olejového filtru a brzdového vakuového čerpadla.

Termostat také není odolný (5-6 tisíc rublů).

V období 100-200 tisíc km je často nutné vyměnit správné uchycení motoru (3-6 tisíc rublů).

Turbodmychadlo EP6DT začalo majitele trápit ještě dříve. Napínač řetězu by mohl vypadnout po najetí více než 30 – 50 tisíc km. Brzy se začala opotřebovávat sedla vačkových hřídelů v hlavě válců.

V historii turbomotoru jsou nepříjemné epizody s přetrženým řetězem a poškozením pístů při nájezdu 40 – 70 tisíc km. Obnova motoru stála 80–130 tisíc rublů.

Turbodmychadlo může selhat po 200 000 km. Často se můžete dostat pryč s výměnou kazety (asi 15 000 rublů).

Seznam zranitelných prvků zahrnuje také vstřikovací čerpadlo paliva (8000 XNUMX rublů na opravy).

Teplotní senzor zabudovaný do termostatu představoval mnoho problémů po 40 – 60 XNUMX km na motorech před restylingem. Na aktualizovaných autech začal jednat již na prvních deseti tisících kilometrech. Jeho porucha znesnadňovala nastartování motoru, který se mohl při pohybu také zadřít. Nepřímými známkami selhání termostatu bylo, že teploměr studeného motoru odešel ze stupnice a nepřetržitě běžící ventilátor, když byl chladič studený.

Zapalovací cívky selžou po 100-150 tisíc km (2000 rublů za kus).

Za vlhkého počasí mohou nastat problémy s ventilátorem chladiče v důsledku ovládacího relé (1-3 tisíce rublů). Méně často je chyba v samotném motoru ventilátoru.

Vznětové motory se oficiálně začaly nabízet až po restylingu. Dvoulitrový diesel je nejspolehlivější.

Přenos

Peugeot 308 byl vybaven 5stupňovou manuální nebo 4stupňovou automatickou převodovkou.

Manuální převodovka je vlastním vývojem PSA, známá z předchozího modelu Peugeot 307. Mechanika zpravidla nepřináší žádná překvapení.

Spojka u atmosférického motoru vydrží minimálně 120–150 tisíc km, u „přeplňovaného“ je životnost o něco menší, cca 100–120 tisíc km. Nová spojková sada je k dispozici za 11-17 tisíc rublů a její výměna bude trvat asi 7000 XNUMX rublů.

Automatickou převodovku vyvinula PSA společně s Renaultem – AT8 (AL4). Všechny problémy s převodovkou, které vznikají při ujetých kilometrech více než 50 – 60 tisíc km, jsou spojeny se selháním ventilů rozdělování tlaku. Prvními příznaky onemocnění jsou otřesy při řazení a chybové hlášení. Ventily, jsou tam dva, budou stát 7–8 tisíc rublů, práce na jejich výměně bude vyžadovat asi 10–14 tisíc rublů. V tomto případě je bezpodmínečně nutné propláchnout těleso ventilu a vyměnit olej, aby se postup neopakoval znovu po 20 – 30 50 km, ale zapomeňte na problém po dalších 60 – 150 180 km. Těsnění převodovky se začnou „potit“ po XNUMX – XNUMX tisíc km.

Po restylingu byla přeplňovaná 1.6 spárována s 6stupňovým japonským automatem Aisin TF-70SC. Obvykle s tím nejsou žádné vážné problémy.

Naftová 1.6 byla kombinována s 5-stupňovým manuálem (6-stupňový po aktualizaci) nebo 6-stupňovým robotem EGS6 (po restylingu). Na rozdíl od očekávání není francouzský robot považován za vrtošivého. Pouze spojka, která vyčerpala svou životnost, může vyžadovat výdaje – asi 16 000 rublů po 150 000 km.

U dieselových verzí s MT a AMT se může kromě spojky opotřebovat i dvouhmotový setrvačník. V tomto případě budou náklady na aktualizaci sady asi 30–40 tisíc rublů.

Podvozek

Podvozek „French Golf“ je pohodlný, ale jeho ovládání vyvolává řadu otázek.

S najetými kilometry více než 20 – 30 XNUMX km se vpředu objevily zvuky klepání způsobené vytvořením mezery mezi horní gumokovovou podpěrou vzpěry a „sklem“ těla. Odpružení také kleplo s příchodem mrazů.

Zadní tlumiče (3-5 tisíc rublů) musely být vyměněny po 60 – 80 tisíc km, přední (4-6 tisíc rublů) – po 100 – 120 tisíc km.

Kulové klouby jsou vráceny po 60-100 tisíc km (900-1200 rublů). Tiché bloky předního odpružení dosahují 100-150 tisíc km (300-500 rublů).

Tiché bloky zadního nosníku se stanou nepoužitelnými po 150 000 km (600 rublů za analog plus 2000 XNUMX rublů za práci).

Ložiska předních kol je třeba obnovit po 80-120 tisíc km. Mění se odděleně od rozbočovače (3-4 tisíce rublů).

Posilovač brzd (11 000 rublů) mohl způsobit problémy po 60 – 80 XNUMX km – brzdy selhaly. Navíc se zasekl zesilovač, což způsobilo přetržení řetězu, uříznutí řetězových kol a ventily se mohly srazit s písty. Následně byly vnitřky zesilovače vyrobeny z plastu, čímž se předešlo nepříjemným následkům pro motor.

Přední brzdové destičky dochází po 30 – 50 tisíc km, zadní vydrží déle – 50 – 70 tisíc km. Přední brzdové kotouče musí být aktualizovány každých 40 – 70 tisíc km (1 – 2,5 tisíc rublů na sadu), zadní – 60 – 90 tisíc km.

Hřeben řízení může klepat po 150-200 tisíc km. Náklady na nový stojan jsou 33–47 tisíc rublů a obnovený je 20–30 tisíc rublů.

Jiné problémy a poruchy

Železo karoserie Peugeot není náchylné ke korozi.

V zimě se nemusí sklopná zrcátka sklopit nebo rozložit. Důvodem je vnikání vlhkosti a zamrzání mechanismu.

Interiér může časem začít vrzat. Zdroje obtěžujících zvuků se obvykle nacházejí ve sloupku oddělujícím malé a velké sklo předních dveří, v zámku dveří kufru nebo v oblasti zadní plstěné police.

Postupem času se krásné bílé váhy nástrojů pokrývají podivnými skvrnami. Důvodem jejich vzhledu je vrstva prachu na zadní straně plastové vložky. Při osvětlení zařízení dochází k bodovému efektu. Pro čištění vložky je potřeba vyjmout přístrojovou desku a rozebrat ji.

Předrestylingový Peugeot 308 vyrobený v roce 2008 trpěl přílišnou citlivostí loketní opěrky středového tunelu, přesněji plastových vodítek na rámu mechanismu. S malým tlakem se snadno zlomily. Později byla upravena loketní opěrka a problém zmizel.

Po 150-200 tisících kilometrech musí majitelé někdy řešit špatné vytápění interiéru. Na vině je ucpaný radiátor kamen. Proplachování radiátoru ušetří trochu času. Je lepší vyměnit chladič (9-10 tisíc rublů).

Brzy může také vyžadovat pozornost generátor – kartáče, sběrací kroužky a ložiska se opotřebovávají.

Cena

Cenové rozpětí: 500 000 – 1 200 000 rublů.

Deklarovaný nájezd: 100 000 – 300 000 km.

Na co se můžete spolehnout s 1 milionem rublů: přepracovaná verze z roku 2014 s automatickou převodovkou (1.6AT) a udávaným počtem najetých kilometrů 100 000 – 150 000 km.

Stojí to za to koupit?

Starý Peugeot 308 má řadu chronických onemocnění, které bude nutné pravidelně odstraňovat. Za nejméně problematické lze považovat dieselové verze, ale takových nabídek je na sekundárním trhu velmi málo.