Volkswagen Tiguan 1 – problémy, motory, recenze

Volkswagen Tiguan je jasným zástupcem třídy kompaktních crossoverů s terénními ambicemi. Vůz je postaven na platformě Volkswagen Golf. Tiguan získal své jméno spojením německých slov Tiger – tygr a Leguan – ještěrka leguánů. Výroba modelu začala v roce 2007 v závodě Volkswagen ve Wolfsburgu. Později byla v Kaluze založena montáž ruských crossoverů. V roce 2011 prošel Tiguan restylingem, při kterém došlo k vyretušování vzhledu a rozšíření nabídky motorů.

Motory

Předrestylingový VW Tiguan byl vybaven zážehovými motory 1.4 TSI (150 k) a 2.0 TSI (170 k) s mechanickým kompresorem a přeplňováním turbodmychadlem. K dispozici byl i turbodiesel 2.0 TDI (140 k). Po restylingu zahrnovala řada benzinových jednotek: 1.4 TSI bez mechanického kompresoru (122 k) a 2.0 TSI posílený na 200 k. Všechny motory mají pohon rozvodovým řetězem s výjimkou vznětového motoru, který využívá ozubený řemen. Motory jsou spojeny s 6stupňovou manuální nebo 6stupňovou automatickou převodovkou.

Motory 1.4 TSI (150 k) občas způsobovaly svým majitelům pořádné problémy. Důvodem je velké zatížení skupiny pístů při nízkých otáčkách. V důsledku toho došlo k rozsypání pístních kroužků, vyhoření pístních přepážek a zničení samotných pístů (s najetými kilometry více než 60 – 100 tisíc km). Po použití odolnějších materiálů v roce 2013 a změně programu řízení motoru zatím žádné problémy nenastaly. Oprava motoru v případě takových problémů bude vyžadovat asi 100 – 150 tisíc rublů.

Nestabilní chod motoru s nájezdem více než 20 – 30 tisíc km může být způsoben nataženým řetězem. Někdy však známky problému nejsou tak zřejmé a v období 100-200 tisíc kilometrů se někteří majitelé setkali s přeskakováním řetězu. Výměna časování od úředníků bude stát 40–50 tisíc rublů, od služeb třetích stran – asi 15–20 tisíc rublů (včetně práce). Někdy se také opotřebuje hnací řetězové kolo olejového čerpadla.

Problémy s turbodmychadly mohou nastat v důsledku uvolnění matice kola čerpadla, zaolejování dutiny turbíny nebo zničení hřídele kompresoru (od 40 000 rublů na turbínu). Případy jsou vzácné, ale neměli byste zapomínat na možný problém.

Motory 1.4 TSI (122 k) bez mechanického dmychadla pouze s turbodmychadlem jsou méně „nadupané“, a tudíž méně zatěžované, takže s nimi nejsou prakticky žádné problémy.

2.0 TSI se vyznačuje „zamlžováním“ odpojitelného spojení sacího potrubí vzduchu vedoucího k turbíně (s najetými kilometry více než 30 – 60 tisíc km). Tento jev není závadou. Důvodem výskytu oleje je olejová mlha vstupující do sacího traktu přes ventilační systém klikové skříně. Tento efekt se zesiluje při delším chodu motoru na volnoběh.

Existují také poruchy vysokotlakého palivového čerpadla (10-15 tisíc rublů). Někdy nastanou problémy se zasekáváním klapek sacího potrubí nebo se začne klepat uložení motoru.

U vozů s 2.0 TSI, smontovaných před rokem 2015, byly po 60–100 tisíc km pozorovány problémy s pohonem rozvodového řetězu. Kromě toho jsou známy případy zaseknutí vyvažovacích hřídelů. Síta v olejových kanálcích (uvnitř hřídelí) se ucpou a mazivo neproudí k hřídelům. V případě smutného výsledku budou opravy vyžadovat 50 až 100 tisíc rublů. Po 100–150 6 km může selhat odlučovač oleje (asi 000 XNUMX rublů), což vede k úniku oleje přes těsnění a zpod krytu rozvodu.

Diesel 2.0 TDI se systémem vstřikování common rail je náročný na kvalitu paliva. Ale při použití kvalitního paliva ujede klidně i více než 200-300 tisíc km. Rozvodový řemen 2litrového turbodieselu je poháněn ozubeným řemenem, který se doporučuje měnit každých 90 000 km. Problémy se startováním zahřátého motoru mohou nastat po 100 000 km z důvodu poruchy redukčních nebo výtlačných ventilů. Dále je problém se škrtící klapkou z důvodu opotřebení jejího plastového pohonu (žere ozubené kolo). Nová sestava škrticí klapky bude stát 8–9 tisíc rublů za originál a 3–4 tisíce rublů za analog. Náhradní práce stojí asi 2 – 3 tisíce rublů. Motor TDI byl předmětem svolávací akce s cílem zlepšit přívod paliva k motoru.

Byla také zaznamenána řada problémů společných pro všechny typy motorů. Například čerpadlo kapalinového chladicího systému se může ozývat (skřípání nebo pískání) již během prvních deseti tisíc kilometrů. Nové čerpadlo stojí asi 13-15 tisíc rublů. Při jízdě více než 20 – 40 XNUMX km v chladném počasí často nastává problém s „zmizením“ nemrznoucí směsi. Důvodem je netěsné T-kus spodní trubky na výstupu z chladiče, nebo méně často netěsný chladič na spoji plastu a kovu.

Při nájezdu více než 100 000 km mohou nastat problémy se stabilním chodem motoru v důsledku oxidace kontaktů v místě poruchy izolace zařízení Gateway, které odděluje sběrnice CAN.

Problémy jsou i se startérem kvůli navíječi, v zimě častěji. Porucha vstřikovacího čerpadla může být způsobena „unaveným“ čerpadlem v palivové nádrži. Někdy se u nových aut snímač hladiny paliva zasekne, ale později se hodnoty obnoví a problém se neopakuje.

Přenos

U 6stupňové manuální převodovky 0A6 zatím nebyly zjištěny žádné problémy. S automatem Aisin je to trochu jinak. Často se reklamace objevují po najetí více než 20 – 40 tisíc km. Majitelé si všimnou otřesů nebo trhnutí při řazení. Vše lze zpravidla provést s malými náklady – přeflashováním ECU krabice. Pokud během zrychlování stále dochází k otřesům, může být nutné vyměnit blok ventilů automatické převodovky (40 – 50 tisíc rublů). Majitelé však s návštěvou servisu nikam nespěchají a převodovka funguje dál, občas kopne při přechodu mezi 2. a 3. převodovým stupněm. Výskyt vibrací na 6. rychlostním stupni bude indikovat nutnost výměny měniče točivého momentu. Stojí za zmínku, že skutečné případy generální opravy automatického stroje se vyskytují až po 250-300 tisíc km.

Navzdory nejhorším očekáváním si 7stupňový robot DSG s notoricky známými problémy hlavu neláme.

Příčinou tupých klepání při jízdě po nerovnostech je často polštář převodovky – gumička klepe o kov. Zvuk je podobný klepání objímek stabilizátoru. Najít jeho zdroj není snadné. Při vnější kontrole podpěry nevyvolává podezření.

Spojka Haldex čtvrté generace má na starosti připojení zadních kol. První problémy mohou nastat při ujetých kilometrech více než 50 – 100 tisíc km kvůli vrzajícímu vnějšímu ložisku hnacího hřídele nebo poruše elektrického posilovacího čerpadla. Doporučuje se vyměnit ložisko zavěšení (8 – 10 tisíc rublů) pouze jako sestavu s hnacím hřídelem (45 – 55 tisíc rublů). Opravná sada pro čerpadlo spojky bude stát 10 000 rublů. Spojka 5. generace neumožňuje renovaci. Musíte vyměnit motor spojky (13 000 rublů). Pro prodloužení životnosti spojky se doporučuje aktualizovat pracovní kapalinu každých 30-40 tisíc km.

Podvozek

Jako první selhávají v zavěšení podpěrná ložiska (600-800 rublů za kus), která začínají vrzat při otáčení kol nebo chrastí na nerovném povrchu (při najetí více než 30-60 tisíc km). Po 40-70 tisících km mohou vrzat silentbloky předních pák, častěji s nástupem chladného počasí. Prodejci je vyměňují v rámci záruky. Ramena zavěšení povolují po 100-150 tisících km.

Tlumiče vydrží více než 100–120 tisíc km. Ložiska nábojů vydrží nejméně 60–80 tisíc km. Přední budou stát 6–7 tisíc rublů a zadní 9–10 tisíc rublů. Výměna stojí asi 1 tisíc rublů.

Pouzdra předního stabilizátoru se opotřebovávají po ujetí více než 100–140 tisíc km. Mění se pouze v sestavě se stabilizátorem – 5–6 tisíc rublů.

Přední brzdové destičky vydrží asi 30-70 tisíc km, zadní 40-90 tisíc km.

U vozů vyrobených před rokem 2012 se po nastartování motoru a pokusu o rozjezd objevuje těžký volant a červená kontrolka poruchy EPS. Nejčastěji se tento problém vyskytuje v zimě. V takové situaci je nutné vypnout zapalování a znovu nastartovat motor. Porucha se řeší přeprogramováním jednotky elektrického posilovače řízení. Pokud k poruše dojde za jízdy, pak v tomto případě nový software nepomůže – EPS bude nutné vyměnit.

Jiné problémy a poruchy

Lak karoserie Volkswagenu není příliš pevný. Naštěstí železo v místě odštěpků nespěchá s „rozkvětem“. Na zadních dveřích kufru se někdy objevují vyboulení laku. U vozů montovaných v Kaluze jsou dveře často špatně „seřízené“, proto se špatně zavírají a zpod těsnění je průvan. Pokus o otevření kapoty v silných mrazech může vést k prasknutí plastového držáku – v místě, kde končí lanko ovládání zámku kapoty. Problém s zamlžováním světlometů je vzácný.

Čelní skla nejsou příliš odolná vůči mechanickým nárazům. A sebemenší odštěpek se okamžitě rozšíří po skle v síti prasklin.

Cizí zvuky v kabině mohou být způsobeny zámkem zadních dveří, zadní policí nebo dvojitou podlahou. U mnoha vozů Tiguan těsnění dveří při jízdě po nerovném povrchu s rolováním křupe nebo vrže.

Pískání motoru topení je běžný jev, který se zesiluje v chladném počasí nebo při akceleraci. Důvodem je prach, který se dostává na pouzdra ventilátoru. Oficiální servisy „pískání“ vymění v rámci záruky. Pokud záruka uplynula, je třeba ventilátor demontovat, vyčistit a namazat jeho pouzdra.

Kvůli poruše kontaktní skupiny spínače zapalování se může rádio samovolně zapnout nebo vypnout a kontrolka se po vypnutí zapalování nerozsvítí. Problém se kontrolkou může být způsoben roztavením pojistky v jednotce. Ostřikovače a stěrače čelního skla nereagují při poruše řídicí jednotky palubní sítě (14 tisíc rublů). Pokud se parkovací brzda neuvolní nebo se neustále zobrazuje alarm otevřených dveří, je nutné na několik sekund resetovat terminál z baterie.

Stojí to za to koupit?

Zázračná bestie – Volkswagen Tiguan – se ukázala být bezchybná. Naštěstí jsou všechny neduhy dobře známé z jiných vozů skupiny VAG. Stojí za zmínku, že výrobce neustále pracoval na odstranění chybných výpočtů.

Známá německá kvalita někdy také zklame. A podle recenzí mnoha nebo dokonce většiny byl takovým zklamáním nákup Volkswagenu Tiguan, a to nejen s počtem najetých kilometrů, ale dokonce i z továrny. Lidé od německého výrobce očekávali něco věčného, ale všechno se ukázalo naopak. Proto tento článek vyjádří všechny významné slabiny a nedostatky německého Volkswagenu Tiguan, o kterých by měl vědět každý budoucí kupující tohoto vozu.

Slabé stránky Volkswagenu Tiguan 1. generace

• Motor;
• Řetěz ventilového rozvodu;
• „Robot“;
• EUR;
• Závěsné ložisko pro kardanový hřídel.

Jednou z nejzávažnějších zranitelností Tiguanu je kupodivu motor, konkrétně 1.4litrový. Pokud je například méně stížností na jiné motory (zejména na benzínový a naftový 2.0), pak existují vážné nároky na 1.4 TSI. Faktem je, že motor 1.4 litru má závažné konstrukční nedostatky, pokud jde o výpočet spolehlivosti pístů. Proto se v první řadě kvůli vysokému tepelnému zatížení pístní skupina rychle zhroutí. Byly případy, kdy se tyto problémy objevily, když byl vůz v záruce, a tato závada byla odstraněna, ale většina majitelů vozů Tiguan čelila zničení pístů po skončení záruční doby. V důsledku toho museli majitelé utratit spoustu peněz za opravy. Proto byste o tom před koupí tohoto vozu měli vědět a vyvodit správné závěry. Samostatně lze říci o vznětových motorech. Nejslabší stránkou těchto motorů je tzv. filtr pevných částic. Jde o to, že se při časté jízdě ve městě rychle ucpává a nemá čas se regenerovat (sám vyčistit).

Stejně důležité je vědět o další vážné slabině Tiguanů, která může majitelům těchto vozů přinést vážné finanční ztráty. Tím je rychlé selhání rozvodového řetězu. A to se týká jak motoru o objemu 1.4 litru, tak i dvoulitru. Obecně, pokud si vzpomínáte, kolem rozvodových řetězů se vedl celý epos. Výrobce zpočátku odmítal přiznat, že řetězy jsou vadné, ale nakonec kvůli masové nespokojenosti musel tak učinit a provést analýzu a soubor opatření k prevenci tohoto druhu vad. Vysvětlili to tím, že dodávané řetězy byly vyrobeny na zařízeních s vysokým opotřebením. Z čehož výsledné vadné okraje řetězů při běžícím motoru způsobily rychlé opotřebení řetězu jako celku. Později byl tento problém vyřešen, ale stále existují auta s nízkým počtem najetých kilometrů a řetěz je stále tovární. Proto je důležité věnovat pozornost této nuanci před nákupem, protože ohnuté ventily motoru v důsledku natažení a selhání řetězu nejsou příjemným zážitkem.

Mezi všemi problémy Tiguanu lze vyzdvihnout ještě jeden – robotickou převodovku DSG. Její životnost při správném provozu a údržbě zpravidla nepřesahuje v průměru 100 tisíc km. A obecně se robot DSG u jiných značek a modelů automobilů neliší svou odolností. Proto stojí za to o tom vědět, zejména pro budoucího kupce Volkswagenu Tiguan. Ideální volbou by proto bylo vybrat si Tiguan bez převodovky DSG. Jakákoli jiná, ale ne DSG.

Elektrický posilovač řízení je jednou z nemocí Volkswagenu Tiguan. EPS u těchto vozů způsobil jejich majitelům spoustu problémů. U mnoha vozů se vyskytly případy selhání elektrického posilovače řízení, a to jak za jízdy, tak i za stálého provozu. To bylo způsobeno především softwarovou chybou. V případě selhání EPS za jízdy nepomohlo ani přeprogramování jednotky a bylo nutné EPS kompletně vyměnit. V podstatě se tato závada projevila již během záruční doby vozu, ale budoucí majitel o tomto slabém místě prostě potřebuje vědět.

Závěsné ložisko pro kardanový hřídel.

Majitele Tiguanu trápilo i ložisko kardanového hřídele. Nelze říci, že by se jednalo o rozšířený problém, ale při koupi auta stojí za to mu věnovat pozornost, protože jeho cena a výměna mohou budoucího majitele výrazně zasáhnout. Opotřebení ložiska za jízdy můžete nepřímo určit podle charakteristického hučení, ale je lepší zkontrolovat jeho stav v servisu.

Hlavní nevýhody vozu Volkswagen Tiguan 2007-2016

1. Špatný výkon kamen v zimě;
2. Malý objem kufru pro crossover;
3. Neexistuje možnost úplného zvednutí stěračů čelního skla;
4. Dlouhé zahřívání motoru o objemu 1.4 litru v zimě;
5. Slabý nátěr;
6. Malá boční zrcátka;
7. Není možné vyměnit rezervní pneumatiku za kolo plné velikosti;
8. Ergonomické chyby.

Na základě výše uvedeného můžeme usoudit, že za takovou cenu tohoto modelu bylo možné instalovat díly, jednotky a sestavy spolehlivěji, než jak byly skutečně instalovány. Před nákupem je třeba si uvědomit, že selhání jakéhokoli prvku stroje, jeho nákup a výměna budou majitele stát velmi vysokou částku.

PS: Vážení majitelé těchto vozů! Žádáme vás, abyste nám sdělili jakékoli závady vozu Tiguan, kterých jste si všimli během provozu.